自2007年12月26日在人民大会堂签约至今，所谓　“国内汽车业最大的重组案”，“上南合作”过去整一年了。作为推进合作最主要的当事人，上汽集团、上海汽车董事长胡茂元、原南汽集团董事长王浩良以及上汽股份副总裁陈志鑫、蒋志伟和原南汽集团总经理俞健伟集体会见媒体，“报告”了合作一年来的进展。

　　胡茂元将上南取得的成果，概括为四个“变”字：即“南亚轿车变活了”，“自主品牌轿车名爵变顺了”，“商用车发展变快了”，“零部件业务变广了”。

　　南亚公司成立8来只有两年盈利，累计亏损22.2亿元。用胡茂元的话说，是“南汽最大的出血点”，还牵涉到1200多名职工就业，是实现“全面合作融为一家”的最大障碍。经多次协商，南汽与菲亚特友好分手，上海大众接收南亚资产，实现了无缝衔接，扫除了合作的障碍。　

　　名爵是上南合作的重点，胡茂元称。从打官司变成全面合作，统一规划、统一采购、统一研发、统一营销、统一制造，自然是一个美好的结局。名爵的设备购自破产后的罗孚，加基建投资共30亿元，而三个产品不足以支撑这样巨大的投资。合作后，打破了原来南京生产名爵，上海生产荣威的格局，并将最大细分市场的A级车平台放在南京生产，加强名爵造血能力。10月27号又启动名爵二期工程，两年完成26亿元投资。两个品牌都有了明确的定位和生产分工。

　　以依维柯为核心的商用车板块由于跃进亏损而受拖累，合作以后，上汽偿还了南汽欠南维柯9亿多元债务，商用车发展变快了。

　　零部件板块，成立东华公司，股权上汽拥有75%，跃进拥有25%。下辖17家零件企业，主要为商用车实施配套。在上汽大规划下，跟上汽优势企业合作，用存量吸引增量。到2013年，安排了13个项目，计划投资25亿，提升主营业务，规模效应变大了。

　　合作以后，南汽集团当年减少亏损40%，2009年将再减40%，预计2010年可扭亏为盈。胡茂元说，这只是短期目标，长期目标，南京将建成上汽重要的轿车、商用车生产、营销、服务基地。

　　合作一年来的变化是显著的，但把合作仅仅定位为“国内汽车业最大的重组案”，还是低估了事件的意义。

　　所谓“上南合作”，本质上就是上汽对南汽的兼并，“合作”之说，不过是一委婉的表达。

　　在市场经济条件下，兼并本是一件司空见惯的事，世界汽车业的发展史就是一部兼并重组史，但在中国特色的市场经济条件下，兼并却变得极为困难。因为在中国，企业，特别是国有企业与政府的关系太紧密了，企业不仅是地方政府重要的财税来源，也是官员们创造政绩GDP的重要途径，所以各地政府都不情愿让当地企业被他人兼并。纵观这些年汽车业成功的和不成功的兼并案，无一例外的都是在政府的直接撮合下实现的，包括5年前一汽与天汽的所谓“强强联合”。

　　兼并对优势企业来说，是看中了别家的优质资源而进行的一种低成本扩张；对弱势企业来说，则是经营上出现了大麻烦，难以为继，不得不变卖家产以自救。所谓“强强联合”，完全是杜撰出来的一个虚假概念。俗话说“一山难容二虎”，真正的“双强”之间，可能会在一些项目上有短暂的合作，而绝对不可能有真正的联合。即使如戴姆勒与克莱斯勒这样的强弱联合，最后也只能是分手收场。

　　所以上南联合，尽管是政府推动，但仍然是两家企业有内在需求，否则合作也难以进行，有过去南汽与东风、与上汽几度未成功的联合为证。真正让上南走到一起的“媒介”是罗浮，正如胡茂元所言，“双方就是为了自主品牌而进行合作的”。

　　收购罗孚，虽然上汽南汽皆有斩获，但无疑南汽收购的部分更具有价值。在购买“罗浮”品牌受到福特阻击以后，加之知识产权纠纷，上汽自主品牌发展已是举步艰难。而将南汽名爵纳入上汽旗下，不仅消灭一个直接的竞争对手，一劳永逸地清除了荣威发展的障碍，而且轻而易举地获得了一个国际知名品牌：MG。大家知道，打造一个国际知名品牌，需要很多真金白银的投入，还需要相当的时间消耗。

　　从江苏方面来说，做强做大南汽，成为江苏省的支柱产业，当然再好不过了，但南汽的确是百病缠身，资金缺口巨大，尤其是自主品牌名爵，无论引进什么战略合作伙伴，都要受制于人。所以王浩良立即接过了胡茂元头投来的“橄榄枝”，并提出“联合就要全面联合”，胡茂元则以“融为一体”回应，而这则正中王浩良下怀，经过两年多的调查研究，他深知南汽的水有多深。

　　上汽把两个合资企业做得都很成功，但自主品牌缺失，却是上汽的致命伤。补上这一课，无论对上汽，还是对胡茂元本人，就都算功德圆满了，所以上汽做自主品牌不遗余力。在这场重组案中，胡茂元始终处于主动地位。正是看准了胡茂元的迫切心理，王浩良乘机把南汽的包袱全甩给了胡茂元，而当时的胡茂元并不清楚南汽的“窟窿”究竟有多大。当然兼并了南汽，也使上汽的规模一举超过 “第一汽车”，成为中国汽车业真正的NO。1。

　　上南合作，上汽是一举三得，南汽的职工得了实惠，对江苏省、对王浩良则是一种解脱，所以胡茂元是笑在脸上，王浩良是乐在心里。

　　王浩良认为，国汽车工业的状态不好，是因为散、乱、弱的状态始终存在，这当然也是中中国汽车业的主流观点，但笔者难以苟同。近30年来，中国汽车主管部门始终顽强做的一件事情，就是反对“散乱差”，但却没有多少么效果，原因在于“散乱差”只是一种表象，中国汽车问题的症结是缺乏真正的竞争，有太多的政府保护，而缺少市场上的兼并与重组。

　　上南合作的成功告诉我们，中国汽车要走向健康，只能是推动内部互有需求的企业兼并与重组，而不是所谓的什么“强强联合”。(文： 程远)