上海大众带动不止一个行业

　　“引进了一个车型 ，改造了一个行业”一直被工人为是上海大众及其桑塔纳轿车对中国汽车产业最突出的贡献。而实际上，上海大众带动了不止一个行业。作为最早的中外汽车汽车合资项目之一，上海大众以其合资合同的全面、严谨以及不屈不挠的德国标准国产化劲头，使其在同期成立的整车合资中出类拔萃。前者直接促进了中国合资企业法、专利法、外商投资保护等法律的建立和实施，为我国涉外经济领域的法制化进程做出了突出贡献；后者为中国汽车制造业和零部件工业树立了现代化基准，进而为与汽车零部件相关的钢铁、电子、塑料化工、纺织等诸多行业的现代化做出了贡献。

　　上海大众从合资谈判到今天，历史跨度30年，成为中国实力最强且最为全面的整车合资企业，也是中国制造业中合资企业的常青树。

　　上海大众成立于1985年3月，中德双方投资比例各占50%，合同期限为25年；2002年4月12日，投资双方将合营合同延长20年至2030年。2005年4月11日，百年品牌斯柯达落户上海大众。

　　二十多年来，上海大众自我积累、滚动发展，上海大众的注册资本已从1985年的1.6亿元达到目前的100多亿元人民币；总资产由9.8亿元增长到359.7亿元人民币；年生产能力超过45万辆；本土研发能力为国内整车合资企业最强。

　　特别是在桑塔纳国产化过程中，合资双方克服了今天的人们难以想象的巨大困难，坚决按德国标准，将桑塔纳国产化率从最初引进时的2.7%提高到现在的98.9%，诸多按德国大众标准培养起来的汽车零部件供应商也为后来的合资企业乃至自主品牌企业的发展做出了贡献。

　　奥迪100技术转让出了一堆成果

　　1988年一汽与大众汽车公司签署的奥迪100引进协议，是中国汽车工业史上第一个标准的高档车技术转让合同，是“市场换技术政策”最早的尝试之一。

　　当时中方引进奥迪100的目的有三个：一个是用国产奥迪100挡住高档公务车的进口，为国家节省在当时极为珍贵的外汇资源；二是用当时处于世界领先地位的奥迪100技术来复兴红旗品牌；三是以奥迪100作为先导工程，做成一个年产30万辆轿车的大合资项目。此后至今，国产奥迪100及作为其后续车型的国产奥迪A6和奥迪A6L，一直是国内高档公商务用车市场的主导者，不仅成功地实现了进口替代的目标，还引来了两个强大的国际竞争者加入本土生产的行列；一汽红旗品牌的复兴虽依然任重道远，但通过生产奥迪100、消化和吸收奥迪100的技术，一汽不断积蓄着自主开发的底蕴，积累着发展资助品牌的相关人才；作为奥迪100技术转让的后续项目，1991年成立的一汽大众如今已具备了年产60万辆轿车的产能，销量始终名列前茅，也是国内惟一成熟的高档车制造基地，为中国汽车工业培养了一批顶尖的本土研发、生产管理和市场营销人才，以及一批高水准的零部件供应商。

　　1988年5月17日，一汽与德国大众汽车签署了奥迪100 C3(第三代)轿车的技术转让协议，一汽以许可证方式开始组装、生产奥迪100 C3。作为1984年的“世界年度车”，奥迪100 C3的风阻系数为创纪录的0.3,从此改变了世界量产轿车外形设计的潮流。此外，奥迪100 C3的若干技术和防锈、防腐等制造工艺在当时也属全球领先。

　　1996年，一汽奥迪100的国产化率达到80%，其中50%以上是自制件；同年，在奥迪100基础上搭载克莱斯勒488发动机的“小红旗”下线，尘封已久的红旗品牌终被复活。

　　1991 年2月8日，一汽大众有限公司在长春成立，中德双方持股比例为6:4。从1991年生产第一批捷达轿车至今，一汽-大众从一个注册资本只有37.12亿元人民币、总资产6.7亿元人民币的企业，发展到现在拥有注册资本达到78.12亿元人民币、总资产为323亿元人民币的大型汽车企业。目前，一汽-大众公司累计向国家上缴的税金达到691亿元人民币。

　　广州标致破产

　　1998年广州标致宣告破产，这表明，尽管当时汽车行业的竞争并不那么激烈，而且还有汽车高关税的保护，但由于受到诸多其他困难因素的影响，合资合作并不一定能成功；要成功，合资双方必须付出不懈的努力。广标是一个悲剧，但中国轿车工业对外合资合作并未止步。作为第一家，也是迄今唯一一家正式倒闭的大型中外合资汽车企业，广标由盛及衰的十年一直是汽车界和经济学界的重要研究案例，也为中外汽车产业的合作者们提供了教训。

　　1985年3月15日广州标致成立。与上海大众一开始生产轿车不同的是，由于国家当时实行定点生产轿车的政策，广标的起步是从轻卡开始的。 广标的股东非常复杂，分别由广州汽车厂(持股46%)、法国标致 (持股22%)、中信(持股20%)、巴黎国民银行(持股4%)、国际金融公司(8%)五家股东组成。这种庞大复杂的股东结构，为后来广标的失败埋下了隐患。

　　1992年是广标卖得最火的一年，卖了20404辆车。到1997年，销售滑到了1000多辆，累计亏损达29亿元。这个中国早期的汽车合资项目最后以标致放弃、中方零收购取回法方股权和债务而告终。1998年2月22 日，《出资额转让合同》获外经贸部的批准，法国标致公司等4家股东正式退出原广州标致汽车公司。最后本田出资十数亿元人民币，偿还广州对标致的欠款和安排富余人员，拿下了广州项目，成为标致的替补者。

　　广标的失败，折射的不仅仅是一个工厂的倒闭，更凸显了上世纪80年代中国汽车产业在政策、理念和机制上的不成熟。对市场信息研判的迟缓，把广州标致拖入绝境。汇率上的变化就令当时的广州标致措手不及，导致车价不断攀升，使富康、捷达和桑塔纳2000很快就把广州标致的市场冲得七零八落。

　　虽然广州标致以失败告终，但标致公司1985年和广州建立合资公司时，中国汽车市场还普遍不被跨国汽车公司看好，标致表现出的先驱者勇气仍然让人回味。

　　广州本田首创4S店销售模式

　　1999年，广州本田在全国首创的集整车销售(Sale)、零配件(Sparepart)、售后服务 (Service)、信息反馈(Survey)四种功能于一体的4S店销售模式，从此，中国汽车市场的销售和售后服务正式开始向国际标准的营销模式转轨，4S店成为中国汽车行业销售和服务的模板。

　　中国的汽车销售经历了政府指导供需、1996年起的大汽车卖场、1999年广州本田4S销售模式三个大阶段 。

　　1998年广州本田成立之初，就率先在中国汽车行业引进了与国际接轨的“四位一体”4S销售服务模式，为消费者提供全方位购车服务的简约式交易场所。它通过提供舒适的购车环境、专业健全的售后服务， 纯正的零部件，使客户从购车到用车的全过程得到良好服务等，连接汽车售前、售中、售后全程，体现 以消费者为本的经营理念。

　　高起点、高水准的经销商网络，从一开始就成为了广州本田核心竞争力的重要组成部分，有力促进了广本的销售。

　　朗逸开创合资企业本土开发

　　LAVIDA朗逸是上海大众推出的第一款全新自主设计和开发的量产车，也是汽车合资企业主要依靠本土力量全新开发并拥有自主知识产权的第一款车型。这款车型的开发、设计都达到了国际水准，表明上海大众已经由一个单纯的生产工厂转变为一个拥有产品设计、工程开发以及产品制造的综合性汽车企业。

　　从桑塔纳3000、帕萨特领驭、POLO劲情和POLO劲取的本土适应性开发和二次开发，到2006年北京车展哪吒概念车亮相，直到如今推出完全自主设计的量产车朗逸，作为中国资格最老且最成功的合资企业，上海大众20多年来在本土研发方面经历了一个循序渐进的过程，研发团队的实力扎实而全面，在合资企业中无出其右。

　　朗逸历经三年时间研发，2008年4月北京车展全球首发，6月25日上市。

　　泛亚中心及泛亚模式

　　拥有2000多名研发人员，成立十余年的泛亚是中国实力最雄厚的汽车技术研发中心，也是中国首家中外合资的汽车研发中心，它开创了中国合资企业在引进技术的同时，引进技术研发中心的先河。并走出“合资＋自主，也是一种自主研发模式”——“泛亚模式”。在泛亚诞生了“麒麟”第一款由合资企业开发的概念车。当然，至于其今后的发展结果如何，有待于历史作出评判。

　　1997年，通用汽车和上海汽车工业(集团)总公司合资成立了中国首家中外合资的汽车技术研发中心——泛亚汽车技术中心。泛亚汽车技术中心注册资本5000万美元，通用汽车和上汽集团各占50%；2004年，双方再次对泛亚汽车技术中心增资约21亿元人民币，进一步加快了它的发展。

　　1999年，在成立了才两年的泛亚汽车技术中心，第一辆由中国设计师设计的概念车——“麒麟”便诞生了，这是根据中国顾客需求，由中国人设计，在中国制造，面向中国市场的第一辆自主开发的概念车。在中国汽车设计史上树立了一座重要的里程碑，从此，中国汽车工业初步具备了自主开发能力。接着，泛亚汽车技术中心又完成了别克电子商务概念车、“凤凰”燃料电池概念车、“鲲鹏”微型概念车的设计开发工作，引起了业界的极大关注。由上海通用汽车和泛亚汽车技术中心完成开发的别克君威系列轿车获得了2004年中国汽车工业科技进步一等奖。泛亚与上海通用合作，从别克新世纪的适应性开发起步，经过赛欧的逆向开发、凯越的同步参与，到君威、雪佛兰赛欧、全新GL8的主导型开发，如今，正在向全面自主开发迈进。上海通用的技术路线，不仅提高了产品对本地市场的适应度，更为上汽集团培育了一支强大的、有实战经验的自主开发队伍。