唐柳杨

　　美参议院上周四深夜否决底特律“三大”汽车公司救助案震惊了所有人！当然也包括步入耄耋之年的李·艾科卡。

　　1979年，当李·艾科卡向政府申请对克莱斯勒的援助时，他肯定没有料到，申请政府救援会成为全球汽车公司效仿的做法；艾科卡同样难以预料，29年后克莱斯勒会再次向政府寻求救援。

　　汽车工业不会因为底特律的没落而停滞。业内预计，对新能源车的争夺将成为未来几十年内全球汽车市场的一个焦点。但是更大的焦点在于：在此次金融危机之后，世界汽车格局将发生深刻的变革。

　　传统模式夕阳西下

　　福特汽车已经出售了阿斯顿·马丁、捷豹和路虎；通用汽车多个子品牌的出售也开始提上议事日程。尚且健康的本田汽车12月初出乎意料地退出参与了多年的F1，在危机的冲击之下，已经成型的汽车市场格局和汽车发展模式正在受到前所未有的冲击和挑战。

　　通用汽车和福特汽车的多品牌运行模式首当其冲受到质疑和冲击。通用汽车和福特汽车开始为上个世纪90年代以来大举并购不同品牌组成集团模式的战略付出代价，事实上，除了马自达和VOLVO，福特汽车旗下昔日的品牌如阿斯顿·马丁、捷豹和路虎在99%的日子里都处于严重亏损状态。

　　通用汽车的并购历史更为复杂，从上世纪30年代纳入别克到如今，通用汽车旗下的9个品牌尚在健康运行的不足3个。通用汽车花费60年艰难的努力之后发现，要把别克和欧宝整合在一个平台之下的难度是如此之大。

　　此外，是汽车公司福利模式的变革。在竞争日趋激烈、利润一再摊薄的今天，员工以及家属高福利最终会对汽车厂商和员工造成双重伤害，通用和福特的案例已经很好地证明了这一点。而在法律相对健全以及工人联合会势力强大的欧洲和北美，高福利是汽车企业绕不过的坎。参议院对美国“三大”救援的否决，原因就在于美国汽车工会不愿意把工资降到日本车企水平。实际上，通用汽车每年超过一半的利润要用来支付员工以及员工家属的高福利待遇，这是通用汽车不断亏损的重要原因之一。

　　也正因为此，向成本低廉、汽车需求量大的新兴国家实施战略转移成为汽车“列强”的普遍做法，同时也成就全球汽车的“第四极”力量，发展中的大国，包括中国、巴西、印度等。新兴市场作为全球汽车的“第四极”(区别于美国、欧洲和日本)，将在本轮危机后有望成为改变世界的力量。

　　大众和丰田接班？

　　进入20世纪90年代后，全球汽车业掀起了一轮接一轮的资产重组、联合兼并的浪潮，可以肯定的是，此次金融危机之后，目前形成的一种所谓的“6”(通用、丰田、福特、大众、雷诺＋日产、大众)＋“3”(宝马、本田和PSA标致雪铁龙)竞争格局也许会发生新的变化。

　　美国“三大”遭遇困境后，一种新的提法产生：未来的汽车霸主将在丰田和大众之间产生。尽管与丰田还存在着年销量300万辆的差距，但大众汽车已经信誓旦旦地表示要超越丰田。

　　在大众集团总裁文德恩眼里，巨无霸通用汽车根本就不是大众汽车值得追赶的对手，真正的对手是丰田。今年的金融危机似乎验证了文德恩历来的看法：通用正濒临破产边缘。

　　短时间内，丰田极有可能取代通用成为新一任“霸主”。除了日本本土和美国两个传统强势汽车市场，日系车逐步蚕食着欧洲以及中国的市场份额。2007年，日系轿车在西欧的市场占有率已达到14.38%，其中丰田为6.2%；即便是在大众、戴姆勒的本土德国，日系车占有率也已经达到11.8%。一度占据中国车市“半边天”的大众正感受到岛国日本的威胁，丰田、日产快速地攻城拔寨，隐隐有后来居上之势。

　　虽然面临困难，但是不要怀疑底特律“三大”的复苏实力。据悉，通用汽车正酝酿把国内低附加值的传统汽柴油车生产乃至研发转移到新兴市场国家，如印度、中国、巴西等，本国内则集中精力做新能源车的研发与生产。这样既能缓解一部分成本压力，又能保障高附加值的产业保留在国内。

　　这个战略对通用汽车的振兴是显而易见的。通过新兴市场更低廉的造价，通用的传统汽柴油车能够再度夺回失去的领地。而在未来奥巴马政府的支持下，新能源车的前景又极为可观，因而通用能够实现两条战线的胜利。大众与丰田尚不能过于乐观。

　　在120年的汽车发展史中，现在绝不是最困难的时候，对于存在了105年的福特汽车、100年的通用汽车，现在的确来到了最困难的时刻。每次危机过后，都会有品牌消失，新的势力逐渐崛起。谁是倒下的下一个，谁又将是下一个王者？