奇瑞A3内饰

　　坐进A3的驾驶区，感觉比较新鲜。整个仪表台线条舒展简洁，前方和两侧视野都不错。各项操控件都触手可及，唯方向盘直径有些偏大，而且位置太过靠前。想调后一点，却发现它只能上下而不能伸缩。有点遗憾奇瑞至今的新车人体工学设计还有这样的不足。

仪表盘                                                 换挡杆

　　动力，期待1.8L发动机

　　A3有两种动力可以选择，分别是1.6L排量与1.8L排量的发动机，这次我们试驾的这款就是1.6L的版本。启动发动机的时候车内还算安静，虽是之前A5上面使用过的ACTECO系列SQR481FD发动机，但在调校上面还是下了不少的功夫。在动力上面不能够对它有太苛刻的要求，1.6L的发动机和1395kg的整备质量制约了A3的起步表现，该车的最大功率为87.5kW/6150rpm，最大扭矩为147N·m/4300rpm。在1500rpm的时候起步明显的有些力不从心，加大油门踏板，车子开始平顺起步，不过这个时候的加速状况还不是很好，就像以前在驾驶奇瑞车型的时候，低转速情况下出现扭力不足现象也时有发生，不过这也不能证明这款发动机存在什么缺陷，只是说因为调校的风格上面存在差异才会形成这样的特点，加速能在发动机较高转速时表现得更加突出一些。

前后排座椅

　　通常这种低扭矩不足的车，起步和换挡的时候都需要提高转速以换取较佳的动力，超过3500rpm以后换挡，才使这款1.6L排量的发动机的潜力完全表现出来。但如果你是一个比较在乎舒适性的驾驶者，当然还是可以在2000rpm的时候换挡，因为在这个时候动力衔接较为柔和，车内的成员不是很容易察觉到在换挡，不过提速显得很缓慢。当发动机转速超过4000rpm的时候车子加速感才得以体现，但发动机噪音就不可避免的出现了。另外，A3挡位还不算太清晰，偶有挂不进挡的情况，行程有些偏长，这也正是奇瑞车的一贯特色。

　　在遇到多弯的路段需要不停地扭动方向盘来改变车头的指向性。A3虽然使用了现在较为流行的EPS电子助力方向盘，但在低速的时候助力过多，方向盘总是轻悠悠的，影响了低速时的手感，不过在正常的城市行驶状态下面，这个感觉稍好一些。想要在A3方向盘上面获得较为丰富的路感回馈，目前还是不太可能，把它当成一部适合城市使用的车子来开，那就显得实在多了。

轮毂                                             后备厢

　　以30km/h的速度驶过一片安放了减速板的路面，感觉到车子的避振性能比较偏软，后座的弹跳感比以往的拖曳臂的悬挂要柔和很多，这主要还是很因为使用了四连杆的后悬挂所赐，在很大的程度上增强了后座的舒适程度。

　　接下来用绕桩试验ESP，我分别进行开启和关闭ESP的对比测试，通过车身的动态反应来体会ESP介入的效果。在关闭ESP时，车速在60km/h的时候躲避障碍物会有明显的侧滑现象，当超过70km/h的时候车子伴随着轮胎的持续尖叫开始失控，不过虽然超出了极限，A3已经在原地打转，车身出现侧倾和晃动。在打开ESP后，以同样70km/h的速度通过时，车子只发生了几下轻微的响胎便躲了障碍，ESP的作用还是非常明显的。ESP在介入时表现比较柔和，并没有明显的察觉，这和车型定位很有关系。A3毕竟不是一款大排量暴躁型轿车，ESP程序的选用和车型非常相符。

　　虽然短暂的体验并不能对奇瑞A3有一个深入全面的了解，但试驾之后，A3的优点仍然给人印象深刻，比如与B级车接近的车宽，ESP稳定程序、四连杆独立悬挂、EPS电子助力转向、4～6个安全气囊以及5星级碰撞成绩。这些东西加起来已经让它达到了一个较高的水平，但A3的定价仍然没有超过9万，看来奇瑞是想一开始便给对手沉重一击。

　　文/徐钢 摄影/林浩