据中央党校《学习时报》副编审邓聿文解读该方案时指出，公路与水运客货运附加费是当初政府修公路和航道时因投入不足而对使用者征收的费用，是一种在特定时期附加的费用，现在中国的公路和航道绝大多数都是收费公路和航道，再收附加费属于二次收费，原本要取消的。再看二级公路收费站的撤销，根据2004年颁布的《收费公路管理条例》，二级以下道路本来就不能收费，实际上现在还在收费的已经不多。

　　在有关专家看来，公路属于一种公共产品，国家与政府既然是公共产品的提供主体，那么显然也就应当对建设公路承担起责任。需要看到的是，国家投资建设公路受益者绝对不仅仅是公路上通行的车辆，而是全社会。因为公路收取过路费，会在一定程度上减少车辆的通行，对各类交流起到一定的阻碍作用。反之，取消过路、过桥费，则有利于促进人员与物资流通，从而能对经济社会发展起到促进作用。也正因如此，国家与政府应当承担起投资建设公路的责任，即便由于财力等原因需要贷款建设公路，也应当逐步由财政资金予以归还，而应摒弃收费还贷的做法。

　　中国能源网首席资讯官韩晓平则表示，燃油税的设计不能存在“缺陷”。他认为，中国是一个制造业大国，如果因燃油税大幅度增加油价，必然对中国制造业造成严重打击。如若中国因此失去制造业的优势，将面临大量企业倒闭、工人失业等连锁反应。另外，如何补偿农民利益也是个大问题。

　　对于人员安置这个拖累燃油税的老大难问题，有关部门最近也出台了相关的应对措施，未来对于国内养路费及相关单位的富余人员，政府将会进行适当的安排。在11月25日的交通运输部例行发布会上，交通运输部新闻发言人何建中曾表示，就燃油税改革后交通部门的人员安置，已做系统的研究，正向国务院上报。少部分工作人员可能会到税务部门工作，而大多数人将在交通系统内部消化。

　　据本报记者了解，依照发改委、交通部、财政部拟定的燃油税改革方案，涉及交通部门人员安置问题的有两类人群，一是养路费等“六费”(公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费)的稽征人员，二是政府还贷二级公路收费站点的收费人员。涉及人数最多的养路费稽征人员可能通过三种途径解决，即鼓励提前退休、纳入税务部门、带编制划转公路局。

　　圆桌

　　正方

　　长城证券汽车行业分析师吕磊：

　　燃油税或能实现让利于民

　　从政府部门对燃油税表态不断出现的变化，我们能从中看到其中发生的转变。

　　从近期的舆论导向以及政府的官方表述来看，尤其是政府表示燃油税的实施方案将先由发改委提交国务院，再交由社会审议，这一态度表明了此次燃油税的改革将会部分让利于消费者。

　　燃油税的税率，我相信也会比我们预期的水平要低。这样一来，对汽车业来说，则是实实在在的利好消息。特别是对乘用车用户来说，使用成本大抵与过去维持差不多的水平，甚至可以说实现降低成本。而商用车由于属于生产资料，且计算较为复杂，其使用成本还需方案公布后进行详细测算。