目前，自主品牌汽车占中国汽车总销量的60%左右。在商用车领域，自主品牌占有率超过95%。在增长最快的轿车领域，自主品牌市场占有率也升至26%，不过，唯一的遗憾就是在单车利润最高的中高级轿车领域，外国品牌占据主导地位。

    不过，我们还是庆幸地看到，10年间，中国汽车自主品牌在夹缝中求生存，并逐渐发展壮大。

    技术：从模仿到创造

    车型：从低价到精品

    2008年，继德国法院判决双环汽车CEO侵犯宝马X5知识产权之后，7月中旬意大利都灵法庭判决长城“精灵”轿车在外观上抄袭了菲亚特的“熊猫”轿车，要求“精灵”不得向欧盟出口。7月21日，河北省石家庄市中级人民法院就菲亚特与长城汽车专利权纠纷一案做出判决，驳回菲亚特奥托有限公司的诉讼请求。

    如今，很多人谈论到国产车，几乎都是单从外观上下了一个“定论”：“我一眼就觉得它模仿某某，抄袭某某车型。”因为，这也成为很多国人选择国产车之前，内心的一番挣扎之处。“现在汽车设计日趋雷同，大家都是站在前辈的肩膀上进行设计。自主品牌仍没有掌握核心技术，不可避免地会出现模仿嫌疑。事实上，日本和韩国在汽车产业起步阶段，都有过被当时汽车强势企业的抄袭指责，难免要有一些技术上的借鉴。目前，国内不少自主品牌，包括国际知名大企业都遭受过‘模仿抄袭’的质疑。”国内知名汽车分析师贾新光表示，模仿和抄袭是非常不可取的态度或方法，但学习和借鉴对于自主品牌是非常必要的，否则就成了“闭门造车”。      

    创新研发一直是我国汽车工业的“短板”，但近年来，包括奇瑞、吉利、华晨在内的自主品牌厂商都投入了重金积极研发，对电动车、混合动力车等新能源车的极大投入和不断探索，随着自主品牌汽车的发展壮大，羽翼渐丰，土生土长的中国汽车企业正从早期的模仿、组装逐渐发展为具有相对独立风格和完全自主知识产权的研发者。比如，与往届相比，2008年的北京国际汽车展览会上，自主品牌的形象就大为改观，尤其是奇瑞、吉利、长城、江淮等品牌更让人刮目相看。记者还清楚记得，在一汽展台上，一汽推出的概念车红旗SUV格外引人注目。这款车采用一汽自主研发的、目前国内最好的V12发动机，车前脸采用中国古代兵器“戟”的造型，车身的全天窗设计，增加了敞篷车的功能，一位展览负责人告诉记者，这款车所用的发动机在点火启动车时，把一枚硬币立着放在排气管上，车启动后，硬币不会倒下……看到这，当场让几位老江湖的汽车记者都连连感叹，“国货真的进步了！”

    车型：从低价到精品

    上周，中国汽车工业协会公布10月份汽车产销情况，其中自主品牌表现出色，10月，自主品牌乘用车共销售21.88万辆，占乘用车销售总量的40.63%，这也是自主品牌最高的市场占有率。其中，自主品牌轿车共销售11.29万辆，占轿车销售总量的27.57%，为今年以来的较高水平。

    在消费者眼中，自主品牌和合资企业的真正差距在产品质量和服务两个方面。据调查数据显示，近73％的被调查者认为自主品牌的危机来自企业内部的产品质量和技术研发。只要是同等的价格，消费者不会选择自主品牌而放弃合资品牌。所以，在产品质量存在不足的前提下，自主品牌只能选择低端的细分市场做突破，靠低廉的价格拼抢市场。

    自主品牌未来的发展应该是怎样的模式？做精还是做大？这个“少年维特之烦恼”式的问题也让众多厂家不知道“向左走，还是向右走”。有业内专家认为，现在自主品牌企业正处于新的市场阶段，在市场竞争越来越激烈的情况下，在市场不缺产品的情况下，车企应尽量做精主打细分市场的重点产品，这将影响到企业后续长远发展的问题。

  一位资深专家深度分析认为，进入2008年，外资品牌本土化能力进一步提升，成本结构与自主品牌逐渐趋同，产品不断下探，给自主品牌施加了强大的压力。自主品牌价格优势难以持续，赖以生存的中低端市场面临失守。同时，捷达、富康、桑塔纳等老车型的不断降价，使自主品牌车型丧失了价格优势，在腹背受敌的情况下，自主品牌只能选择走“精品”路线，而暂别低价策略。

    “精品”的概念源自于华晨汽车，华晨汽车董事长祁玉民曾表示，将着力打造国民精品车，提升品牌的含金量。所以华晨的策略一直是沿用低价位造成市场预期，然后用高价位车型保证企业的利润空间，骏捷、新海狮等都采取了类似的价格策略。今年以来，无论是奇瑞QQ还是哈飞路宝都在不断提升改进之中，就连今年上市的长城精灵、比亚迪F0，吉利熊猫，厂家在胎中就开始了“精品路线”。据说，这几款小车造势宣传上市前，就多次推迟上市时间，主要原因就是企业追求精益求精、坚持上万公里的路试和各种路况测试。可见，大多数自主品牌汽车企业已经有了“精品意识”，这些都说明自主企业在寻求真正的蜕变。

    销售：从国内到国外

    自主品牌还是值得庆贺的，据中国汽车工业协会对汽车生产企业上报的出口数据统计显示，今年1至9月，奇瑞、长城和吉利出口量稳居国内自主品牌前三名，分别出口11.55万辆、4.76万辆和3.93万辆，同比分别增长29.57%、43.44%和92.11%。因此，即使在金融风暴的冲击下，自主品牌企业仍大力开拓国际市场。10月30日，700辆长城汽车再次装船出海，销往阿尔及利亚，此次出口的品种以长城精灵为主，占据出口产品的60%，其余为迪尔皮卡。据长城汽车国际贸易部介绍，今年以来，仅长城精灵就在非洲出口量已近2000辆。对此，长城汽车国际贸易非洲部总经理郑国庆表示：“金融危机确实给世界汽车工业带来了一场灾难，进入九月份以来，我们的出口也受到了一些影响。经过认真分析，我们认为北非市场还有一定的出口空间，面对这种情况，我们不等待，而是主动出击。今后还要抓住机遇，让中国自主品牌汽车进入海外市场。”

    那么，遭遇金融风暴出口“寒冬”的自主品牌车企是否能“浴火重生”？ 面对国内市场占有率的尴尬，自主品牌加大了对海外市场的“关注”。9月，位于马来西亚柔佛新山的奇瑞第八家国际工厂正式运营。此前，奇瑞在俄罗斯、伊朗等地已建立了7家国际工厂。去年早些时候，吉利、长丰等车企都在海外建立了工厂。自主品牌在海外建厂，一度成为扩张的标志。任职广州汽车企业内的一位人士认为，正是由于对海外市场的倾注，依赖出口和不成熟的海外工厂抢占市场，使得金融危机到来时，国内市场还没“彻骨凉”,拥有自主品牌的车企已经最先经受了冲击,比合资品牌敏感了许多,抗风险能力也低了很多。

    也许，一个好的势头悄悄来临了———自主品牌开始在危机中加速转型。

    服务：从散打到规范

    “小毛病多，工艺粗糙，不讲究细节，出了问题连个售后电话都不好找。”这是崔先生对自主品牌的评价，他在2年前购买了一辆国产畅销小车。“其实车做得还可以，动力性不差，内部空间也比较大，配置也很齐全，外国车有的这车基本也都有了，但就是在一些细节上不注意，太过粗糙，有些焊点比较松，而且售后跟不上，连我们客户的数据都没有及时更新，更莫说定时回访了。”

    经过多年发展，合资品牌售后服务体系大多已经健全，销售网络众多，服务水平也发展到了一定阶段。相比之下，自主品牌由于起步相对较晚，在售后服务上吃亏不少。“一般而言，经销商的经济实力也一定程度上决定其服务水平。”成都一位车商告诉记者，经销商和品牌之间是双向选择的过程。经济实力超强的经销商做高档车品牌，实力次之的做中、高级车（大多数是合资品牌），实力最弱的做经济型车———这一车型正是目前自主品牌的集中地带。

    业内人士认为，目前自主品牌的最大竞争优势仍然是低价。由于其经销商的经济实力有限，决定了短期内自主品牌售后服务现状难以迅速改变。不过，随着一些高端自主品牌的涌现，自主品牌售后服务有了升级的动力。2006年3月，奇瑞东方之子推出了“快·乐体验”服务品牌，以“更便捷、更便宜、更满意”的服务承诺为核心理念，为用户提供400服务热线24小时值守、24小时外出救援、24小时备件送达，2003年，华晨尊驰成立了华晨汽车客户关怀中心“华晨之家”，一批专业的技术人员实施远程诊断指导、上门诊断与指导等服务。2008年，长城汽车宣布启动“以养代修”服务计划，为旗下首款轿车精灵提供“3年10万公里保修”的超长质量担保。据了解，目前国内推出“3年10万公里保修”的大多数为合资品牌的中高级轿车和进口豪华轿车，如八代雅阁和雷克萨斯等，小型车能享受此保修政策的很少。同时，奇瑞A1也提出了服务标准升级，4年或12万公里保修；吉利金刚3年10万公里保修；越来越多的自主品牌开始单一产品试水售后保修，服务的年限也越来越长，厂家此举目的很明显，就是要给客户们创造自主品牌售后方面服务意识。

    在经过了几年“散打”模式之后，让我们感到欣喜的是，自主品牌正默默地选择转型，开始低调地重新审视自己走过的路，这多少体现出它们的逐渐成熟。正像华晨金杯副总裁杨波所说，“现在自主品牌的发展已经从过去追求量的提升到现在追求质的提升。如果这个方向是对的话，只要我们坚持走下去，一定会有所回报。” 

    本报记者 周燃