从1994年提出开征意向，到1997年全国人大通过的《公路法》中首次提出以燃油附加费替代养路费；再到1998年10月，国务院提请全国人大审议的《公路法修正案（草案）》里，将燃油附加费改为燃油税。燃油税在我国“择机推出”已十余年。

　　千呼万唤之后，所谓的“最好时机”终于来了：其一，国际油价大幅回落，走低趋势明显。欧佩克市场监督原油一揽子平均价上周下降6．08美元，17日更降至每桶50．75美元。至此，欧佩克油价已经连续七周下跌。现在征收燃油税，税后价格将会在公众可以接受范围之内。其二，继征收汽车排放税、消费税率调整之后，开征燃油税，将会更有效地实现政府确定的节能环保目标，促进新能源汽车研发和市场推广。其三，燃油税征收将引导汽车消费理念和市场格局变革。目前大排量豪华车以进口为主，抑大扬小并不会对国内汽车工业总体产生负面影响。其四，开多少路的车，交多少燃油税，体现了法治和公平原则。美国、英国、日本、德国、法国等130多个国家和地区都已经开征了燃油税，真可谓国际惯例。现在征收燃油税，可以与大部制推行后交通部门的职能整合相协调，能以较低的代价获得较好的改革成效，进而提高政府工作效率。

　　笔者认为，燃油税长期难以推出的根源在于，燃油税推出必然将使得国内成品油定价机制透明化和合理化，从而极大地触动中石油、中石化等巨头的垄断利益。当前，要抓住推行燃油税的最佳时机，打破垄断格局，建立合理透明的成品油定价机制，需要政府拆除部门利益和企业垄断的藩篱，果断出手，体现改革的决心。

　　这方面，也许邻邦的效率和勇气值得借鉴：正当有消息称中国相关部门还在慢吞吞地拟订三套成品油零售价下调方案上报审批时，全球第二大石油出口国俄罗斯，早已多次要求石油巨头降价，甚至根据《反垄断法》，对俄两大石油巨头处以“不超过违法收入4％”的巨额罚款，原因就是其没有及时根据国际油价变化下调成品油价。 （相关报道见今日Ｂ06版）

　　嘿嘿～取消养路费之后，各收费站里那几十万收费人员咋安排呢？

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