从几辆超级跑车中下来，我们跳上两辆钢炮街跑，在弯多狭窄的山路中，那又会是怎样一副光景呢，我们又如何能够从这样“凶悍”的街跑中找到乐趣呢？

　　无可否认，四驱车在弯中理论上是最快的。只要操作得当，设计精良的四驱车过弯时必定比两驱快。所以都认为，在山路中，斯巴鲁翼豹STi可以轻松称王。

　　为了对付STi，为了挫挫四驱的锐气，我们找来同样强劲的驾驶机器——宝马130i。

　　宝马130i拥有258匹的惊人力量，却只得1,375kg的灵巧躯体，它是世上少有的前置后驱揭背小“跑车”，尽管还是日常便利小车的造型，却拥有难以想象的性能。面对斯巴鲁翼豹STi高达300匹的动力和四轮驱动的先天优势，谁胜谁孰尚不能轻易妄下定论。

　　就性格而言，我偏爱宝马带着甩尾倾向过弯的后驱特性，不得不承认是《头文字D》留下的后遗症。但宝马130i能否将山路操控大热门STi挑于马下，我找来袁启聪充当假想敌，分别一较高下。

　　STi的先天优势

斯巴鲁翼豹STi

　　我们选定一段山路作为赛道，长度不足2公里，带有斜度颇大的下坡。两端分别设有计时点，我们以拉力赛的分段计时形式进行角逐。

　　稳妥起见，我首先选择四驱的STi。果然不出所料，STi的先天优势在起步瞬间已经开始体现。不需要太过火，只保持3000rpm弹离合，四个车轮几乎毫无损失地将动力转化为加速度。随着涡轮的持续压迫作用，转速表指针瞬间用完6500rpm刻度盘。总会感觉刚刚松完手刹的右手马上又要拨动短促密实的档位，全因短短的直路不允许档杆在“三”位置安逸停留。跟趾回落二挡，右脚轻压着油门，让四轮保持抓地力，发挥STi的最强优势。左脚随时控制刹车以保证内侧的车轮紧贴弯心……我几乎无暇顾及时速表，只能用身体感觉轮胎的极限。

　　STi的六前速手动档在这里纯属摆设，因为这段以急弯连成的山路只需三挡便能应付。我相信人工换档损失的时间不会损失太多时间，STi的挡位清晰严密，简直就是为攻弯而生，拉力的血统可见一斑。

　　相比九代，十代STi的方向盘沉重几分，虽然加重了手臂力量负担，路感却变得更为丰富敏感。少了三厢的尾巴，STi尾部减轻了重心转移带来的惯性，更显得身手灵活。如此这些再加上水平对置发动机的低重心，身旁的悬崖峭壁便不再成为心理负担。

　　随着换档杆在二——三挡间不断转换，我和STi很快结束了第一次冲刺，时间是1分05秒39。再重复两次，时间却没第一次的好，相信是凶狠的刹车对制动系统造成了负累，轮胎的损耗是微乎其微的，这从磨损的胎面便可用肉眼轻易作出判断。

　　130i的兴奋点

宝马130i

　　在STi冷却期间，我跳上130i准备出发。宝马内饰的质感明显要比STi更胜一筹，但内饰对操控的成绩很难有何影响，除了贴身的座椅之外。STi的正副驾驶座明显更“桶”一些，宝马似乎为了更日常的生活用途，以至于临上车一刻对它座椅的包裹性产生几分忧虑，如果没有合理的左右支撑，臀部被G-Force甩来甩去，其实会影响速度的。

　　宝马的自动挡允许边刹车边油门保持转数起步，令它不至于在起步一霎那处于劣势。相比起强劲推背感的STi 的2.5涡轮增压发动机，宝马的直六发动机略显温和。尽管在爆发力上不能与对手抗衡，宝马却在自然吸气的线性表现上扳回一城。当发动机超过5000rpm，声线美妙的直六机器在加速感上不会逊色太多。