而至于“在三菱的推动之下，广汽集团还将收购福汽集团，力图完成对长丰、东南合二为一整合”的传言，那基本更不可能。因为弱势的三菱汽车目前没有这个能力。

　　一旦广汽与长丰合作由“收购”变为“代工”，三菱与合并之后的新广汽长丰成立新合资公司根本没有实现的基础。

　　三菱可能撤资长丰

　　近几个月以来，关于“广汽联手长丰欲合资三菱”的消息此起彼伏，那么三菱真的希望与合并之后的新广汽长丰成立一家新合资公司吗？答案是否定的。

　　三心二意的三菱汽车与长丰的矛盾早已不是什么秘密了，除了5月28日长丰汽车公布9亿元的增发案遭到三菱弃权之外，两个月前的3月20日更是让长丰汽车郁闷和愤慨。当天，正是08款国产三菱帕杰罗在北京上市的日子，已经提前邀请了媒体的长丰汽车正准备展示他们和三菱的最新结晶时，没想到三菱汽车却在同一天前往上海参加“三菱与东南携手成龙联合发布会”，大多数媒体于是也跟随三菱去了上海。而正是在这一天东南汽车董事长凌玉章公开表示，三菱汽车将支持东南汽车进入中国销售前十名，而双方合作关系也会进一步深化，并且“东南汽车可以引入三菱的任意车型生产，也可以全球首发三菱的任何新车”。这样的事件发生，在合资企业身上是前所未有的。

　　长丰与三菱的合资之路已经走了4年。早在2004年，三菱就酝酿通过内部增资(目前，三菱持有长丰汽车14.59%的股份)的方式，来扩大在长丰汽车的股权。但受当时政策所限，三菱的这一计划并未实现。其后，长丰和三菱确定了双方按50∶50股比重新成立一家合资公司的方案。而就在双方就一些合资细节进行进一步讨论时，今年2月份，又突遇三菱方面组织架构的调整，原负责双方合资谈判的三菱北亚海外市场部遭撤消。

　　更值得关注的是，就汽车产业来讲，合资的政策门槛也越来越高。按照调整后的《汽车产业政策》，长丰和三菱重新成立一家合资公司，必须同时满足三方面的要求，即：新合资公司要有自己的研发中心、自有品牌的车型和独立的发动机公司。“前两项条件都不成问题，关键还是第三个。”谈起双方的合资前景，长丰高层一直在抱怨三菱方面在发动机一项上没有实质性动作。

　　就在长丰与三菱合资事宜陷入僵局之时，长丰在自主领域的动作却一刻也没有停歇。5月28日，长丰汽车发布公告，定向非公开发行不超过1亿股，募集资金不超过9亿元。公告称，募集资金将投入年产3万辆CS7轻型越野汽车技术改造、补充CF2(CS6)技术改造和收购安徽长丰扬子汽车制造有限责任公司100%股权，并增资建设年产2万辆CT5皮卡技术改造三个项目。

　　如此一来，与其面对和新广汽长丰成立一家新合资公司的复杂股权关系，三菱或许更倾向于与东安动力合作。

　　三菱转投新中航

　　而除了和东南之外，三菱在华的另一个重要合作伙伴还是东安动力。近日，新中航已明确表示要做大做强汽车业务，因此有了更大靠山的东安动力也吸引了其合作伙伴的眼光。三菱汽车为了谋求更大的发展，就闻风而动先下手与东安动力强化合作。根据6月26日双方达成的协议，双方计划投资20亿开发年产30万套的4速A/T和5速A/T自动变速器。

　　而且，三菱汽车和三菱商事株式会社在合资公司中将占21%的股比。分析人士认为，上述新的合作意味着今后三菱在华的战略中心开始向中航倾斜，而且在巩固发动机地位的首选之策后，三菱不排除与新中航存在更大范围合作的可能。如此一来，一直没有消息的长丰三菱合资公司又将面临更大的困难。

　　而此前，李建新曾表示，长丰与三菱的合作也希望扩展领域，尤其是在发动机和变速器方面，因此三菱目前的种种举动对长丰无疑是极为不利的。

　　同时，长丰总经理也曾多次在公开场合表示，长丰即将和三菱成立50%：50%的合资公司一直未能如愿，说明曾经是三菱在华第一合资伙伴的长丰汽车正在被三菱抛弃。而如果新中航真的给予三菱足够的优厚条件，三菱完全有从长丰撤资的可能，何况两者在帕杰罗的销售和定价上还存在那么大的分歧。