长安志翔外观图片

　　志翔装备的日本爱信公司的智能自动变速器具有驾驶习惯的学习功能，甚至还带有雪地和运动模式，由位于基座上的转换开关控制。试驾车搭载的112千瓦2.0升发动机是长安与德国FEV公司联合开发的，最大扭矩输出192牛米，采用了滚流气道设计，强调排放和燃油经济型，从数值上看的确惊人。到此为止，我们仿佛见到一位实力超强的本土选手跻身奥运决赛的起跑线上，这可是长期被老外垄断的领域，志翔，真赶上刘翔了吗？

　　可惜，志翔的起跑没刘翔快，或许是过于追求经济性的调校束缚了志翔的手脚，即使在运动模式下，志翔的初始加速依然显得有些乏力，中低速的扭矩曲线显然不能满足驾驶爱好者的需求，挡位切换倒是够平顺，发动机潜力只有在中高转速才能得到充分发挥。如果你激发了“kick down”，志翔在短暂迟疑后，会大声吼叫着以仍欠凌厉的气势迈出超越的步伐。厂家给出的0-100公里/小时加速时间为11秒多，但实际驾驶中显然用经济模式操作更适合志翔同学。志翔的转向系统是传统的齿轮齿条液压助力式，转向力度很柔和，但不像日系车那样轻灵，对路面的反馈和转向精确性在这个级别的平均水平之上。志翔麦弗逊前悬架和纵臂扭梁式后悬架对来自路面的颠簸有着不错的过滤效果。韩国POSCO公司设计的副车架以及与英国MIRA公司联合开发的纵臂扭梁后轴体现了自主品牌国际化研发趋势，急转向时车身姿态和稳定性都超出了以往不少自主车型的表现，扎实的底盘风格有一定欧洲车特点。这不奇怪，志翔的底盘调校是由德国FEV公司完成的，在比利时Lommel试验场进行了优化匹配，至于其实力究竟如何还有待于我们的进一步测试。

　　实际上，志翔对舒适性的考虑要比运动性多得多。后排空间对于一般身材的中国消费者可以用足够形容，除了众多的舒适性配置，6/4可分的后排座椅可以使乘员舱直通行李厢，座椅中央还有带杯托的中央扶手。在隔音降噪方面，志翔在中低速的表现尚可，加速至100公里/小时以上时发动机的轰鸣声会让高保真CD的优美乐曲变得混沌，风噪和胎噪倒是保持在可以接受的范围。志翔的前后盘式制动器可以堵住不少关于“前盘后鼓”的非议，不过试驾车制动器的工作却需要驾驶者适应。踩下制动踏板的前段几乎感受不到制动器的工作，只有持续深踩才能找到“脚感”，要集中精神呀。

　　无论在高速路上撒欢儿还是穿梭在交通混乱的集市，志翔让我们感受到了长安国际化研发的成果，全程9.6升的百公里油耗(全程急加速工况很多)也令人满意。如果只看配置清单，恐怕你无法想象他还会有什么利润构成，用“完美”形容就好了。不过，志翔不是刘翔，从向终点冲刺的过程看，他目前还只能“志在刘翔”。不过没关系，因为眼下志翔挑战的对手都是最高级别的。站在自主品牌的最高端，志翔在不少方面已经超越了合资品牌，剩下的就需要用耐心和志者远翔的长安精神来完善，对此，我们信心十足。

　　志翔有7种车身颜色可供选择，不久还将有两厢车和混合动力车陆续推出。在长安集团大力推进网络建设的前提下，长安汽车的品牌影响力必然会对痴迷国外品牌的消费者产生更强的号召力，志翔也注定会飞得更高。不信吗？去长安轿车的经销店看看吧。

    作者：靳军 王昊