新浪汽车“商用车系列访谈现场”

　　路线不是问题 关键是要达标

　　记者：我上个月去了趟无锡，他给我讲一个现象，刚开始中国企业很难实现国三，但是后来用多种方式达到了国三，您刚才说大家执行不坚决，我觉得是不是在路线上不坚决？厂家有些犹豫，有没有这种可能？

　　闵佟：我个人的看法，你采用什么样的技术措施，这个应该是有不同的道路，这并不是说只有一条路能通，别的路不通。从国二到国三最大的差别是两个东西，一个是氧化氮，国二标准的氧化氮是7克每千瓦小时，到国三是3.5。第二是颗粒物，颗粒物也是大幅度下降的要求。颗粒物从0.15克每千瓦小时降到0.1，比原来降低三分之一。要想做到这两个靠什么办法？简单来讲你有什么办法降低氧化氮，有什么办法降低颗粒物。都是燃烧。那么产生氧化氮是什么原因呢？本来氧和氮不应该混合，因为氮气是惰性气体，不应该氧化，所以氧化氮是不应该形成的，但是由于燃烧时温度很高、压力很高，在高温高压的情况下形成氧化氮。所以简单的说氧化氮的产生条件是要有氧要有氮，在柴油机里面这两样东西都多，都比燃烧需要的量要多，氮气本来不参加化学反应的，但是它是在空气中存在的，所以这块核心问题就是温度，如果你温度高到一定程度一定会发生氧化反应，如果温度高多了，氧化氮一定产生的多。这是化学上的基本规律，是没有办法改变的。所以要想降低氧化氮最核心的办法就是控制燃烧温度。你用什么办法能把燃烧温度控制降低，氧化氮就少了。我想咱们可以谈一个基本方式，当然具体的控制方案可以有很多，但是所有控制方案都是围绕怎么把燃烧温度降低？

　　结合这个问题来讲，应该说EGR就有这个作用，如果用EGR可以达到降低氧化氮作用，它可以使你的燃烧温度降低。为什么？因为EGR把一部分已经烧过的废气又绕过来，这些废气是不能参加燃烧的，所以它一进来以后，使得燃烧室里空气和燃料的比例发生变化。实际废气在里面的作用起的是延缓燃烧速度，由于速度降低，体积迅速增大，温度就会下降。如果燃烧慢一点，最后燃烧气体的温度就会降低。所以当大家一想到我要降低氧化氮的时候，EGR也是考虑的一个思路，也是一种方式。

　　另外一种方式，就是把燃烧的喷油时间往后推迟，我晚一点喷，本来我的活塞快到最上面点的时候，快到那一面就喷进去油，喷进去的油要有一个准备的时间，燃料要蒸发，和空气要混合，空气和燃料之间要有化学反应，积累到一定程度的时候，当活塞压力很大的时候，自己就燃烧了。这是柴油机的工作原理决定的。如果我把喷油喷的早，在那准备时间足够的长，我可以快一点燃烧，燃烧快，正好在顶上燃烧，温度就会很高。如果说我把喷油时间推迟一点，可能开始着火的时候已经过了上至点，燃烧的速度就会减慢，它的燃气温度也会降低。所以这也是降低氧化氮的方法。

　　所以从欧洲、美国一直都在用这两种思路，目的是降低氧化氮。现在美国正在准备，马上执行2010年标准。欧洲的欧四、欧五单纯用这种方法降低氧化氮不够，他就加后处理器，美国还有一些叫氧化氮的吸附器，用后处理器的方法进一步降低氧化氮，用发动机燃烧控制方式，比如我推迟喷油，或者引进废气，已经把它降到比较低了，但是还不够，还要降到更低，就要采取其他措施。这里我简单说一下对氧化氮的控制方法。

　　颗粒物的核心是什么？颗粒物是由于燃料和柴油在空气地燃烧的时候，来不及烧，空气不够，没有烧完，因为柴油是碳氢化合物，是碳和氢两种化合物组成，来不及烧，燃料就碳化，就变成黑烟，这是颗粒物最主要的成体，我们把它叫干颗粒，是由碳形成的。还有一种燃料没有完全燃烧，有一部分非常细的液体状态的颗粒存在，再加上碳粒裹在一起，也会形成颗粒物。机油跑到燃烧室里温度很高，它也不能燃烧，温度很高就碳化了，机油的碳化颗粒就变成颗粒。所以你要解决颗粒物的问题，你就要充分燃烧。为了解决这个问题，他采取什么办法呢？一系列的办法。

　　我为什么讲这些，所谓技术路线是你怎么样把这些东西消下去。要解决颗粒物，一个办法，你要想让它烧的完全，尽量提高空气和燃料的混合比例。空气多，燃料少，因为燃料和空气在化学上有一个比例。柴油机本来就是过量空气，所以空气量比需要燃烧的空气量多，现在我要它再多一点，从宏观上、主体上让空气的量大大超过燃烧所需要的，这就可以降低颗粒物，因为它烧不完的机会少了。这是一。

　　第二点为了解决这个问题，你要提高进气量，把进气压力搞大，用什么办法呢？用增压。为什么从欧二到欧三，不用增压作用达到国三，我不相信，因为这是不可能的。所以这是一方面。第二方面虽然我总体上是空气多，燃料少，但是局部的地方，喷油喷进去了，但是局部不均匀，总有地方空气少，颗粒物多，在燃烧过程高温的情况下，这里面很容易碳化，所以颗粒物就在这形成。

　　从这个意义上讲，不管你怎么弄，柴油机要做到没有颗粒物也是不可能的，原因是他喷进去的油是不均衡的，总有一个地方油多了，局部地方空气少了，就会形成碳。要解决这个问题，要提高局部空气，刚才我讲用增压器等办法，什么办法能够做到呢？像喷射压力特别大，特别大喷出来的雾状特别细，这样喷油压力越高，喷油越雾化，形成颗粒物越少。这里的关键必须有办法提高你的喷射压力。

　　在实现这种技术的时候，大家可以采取各种各样的办法。比如控制氧化氮，你可以推迟也可以采用EGR。康明斯在武汉有一个工厂，生产燃油系统。

　　记者：现在康明斯的产品都是泵喷嘴？

　　闵佟：如果你想降低颗粒物，就要增加喷油压力，核心就是你的喷油压力能不能提上去？为什么现在有三个主要的燃油系统？这三种系统都可以实现燃油压力。实际上泵喷嘴能够达到的喷油压力比共轨多得多，这是康明斯20、30年代发明的。我在上大学时学燃油系统就学了康明斯泵喷嘴。泵喷嘴由于它没有高压油管，从油泵到喷嘴是低压的，所以在泵喷嘴上找不到高压，它是低压的，它产生高压是在喷嘴上，喷嘴是钢的，很粗的，当它在那产生压力的时候，不像高压油管，高压油管，压力一大它就会塑性变形，膨胀，一膨胀就体积加大，油压掉下来了。这叫泵管嘴系统。这个系统为什么到国三阶段或者再往上走就不行了，是什么原因不行了？根本的原因是提供不了这个泵。一个是这个泵本身产生高压有一定限制，再加上中间有一道管子，这个管子管口很细，全是钢的，都是无缝钢管做的。到欧三阶段，最起码要求压力在1480以上，你要有1400个大气压，这么大的压力才够，当然还可能更高，有的还要有1600左右。我刚才说的泵喷嘴很轻易就可以到2000多。为什么用泵喷嘴可以，因为它有这个能力。

　　单气泵是每一个缸一个泵，这个泵和嘴是直接对的，它的管子也比较短，所以它也可以提供一个比较高的压力，来满足国三要求。

　　所以我觉得不是简单的说你是泵嘴还不是泵嘴，不管你用什么？关键还看你有没有水平。如果有人告诉我用普通的直列泵就能到国三。我一听你说这个话，就会怀疑你那个泵能提供那么大压力吗？如果提供不了那么大压力，你说你达到国三就有点不可信。这是科学的结论，需要有这么大的压力才能实现这样的标准。这个东西不管是哪个国家不管你采用什么样的装置，都得达到这样的基本条件才有可能。所以我自己想实现国三可以采取各种各样的方法，但是核心问题，能不能真正把标准做到。这是排放方面。

　　作为柴油机，特别是商用车，和轿车还不一样，轿车是自己满意就可以。原则上来讲商用车并不是消遣工具，也不是个人生活当中的代步工具，商用车是生产工具，人们拿商用车干活、盈利、做业务，商用车就有很多要求，排放只是其中的一个，它要求可靠性很高。他希望商用车能给他挣更多的利益，比如省不省油。还有他希望尽可能多的得到回报，他希望它寿命长，这些都是商用车的要求。我们作为发动机的制造厂家，我们不仅要满足排放要求。因为排放是我们对社会的义务，我们要达到社会要求，但是另外我还要满足用户的需要，用户的需要是你劲要大，要可靠、要省油、要寿命长、噪声要低、维修要方便，最好不坏，坏了要好修理。

　　可能后面我会谈到我们采用什么样的方案能够达到标准。我想不光是排放一个单独的要求，要综合考虑。哪一种方案可以给用户带来最大的利益，如果你选用这个方案，让用户认可你。

实施国三 3年准备够不够？

国Ⅲ实施 关键在于标准能否严格执行

技术路线不是问题 达标才是硬道理

国Ⅲ产品产量上去了 价格自然会下来

油品含硫稍高 对合格国三发动机影响不大

严格执行标准 有利于整个产业进步