长安福特蒙迪欧外观图片

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　　操控动力表现

　　虽然制造商们可以把宝押在汽车的外貌上，但一直对汽车性能呈现过敏反应的我绝对不会放过汽车的动态表现。更何况我的几位同伴放下手头的工作来到市郊参与试车显然不是为了在摄影师狂按快门的时候和我悠闲地喝上一杯下午茶。所以接下来的部分就是我们在认真听取了每台汽车的车架以及动力机构的意见后所作的结论。

　　出乎意料，看起来应该优雅起步的荣威75O的加速表现竟然是最好的，它是唯一在O-1OO公里／小时加速环节上闯入1O秒的选手。而在80—120公里／小时这样的中高速区域，涡轮增压发动机的加速表现要明显好于两台排量更大的自然吸气发动机。当然，稍轻的车重也在这个测试环节上帮了荣威一把。这意味着这台车只需用相对少的马力就能换取更为良好的加速性能。而最慢的致胜情况则和荣威正好相反，它的重量是三台车中最高的，2.3升的发动机也稍显缺乏扭力表现，所以感觉上最运动的它加速性却是最差的也就不足为奇了。

　　不过致胜还是在随后的刹车测试中找回了尊严，它以一次次的跑车式驻停表现赢得了所有人的心。优异的刹车和辅助系统让整个减速过程显得卓有成效。无论在什么车速下，只要你猛的踩死刹车，致胜总是在第一时间就开始与地面进行角力，一直到完全刹停之前，轮胎也很少会发出嘶叫。抓地力良好的米其林运动型轮胎显然让它在这项测试中占得不少便宜。雅阁的刹车则完全符合本田的一贯水准，头段尤其坚实有力，这一点甚至比致胜还要来得优秀。但它的整体减速表现却没有致胜那么夸张，这恐怕主要是由于受了轮胎的拖累。同时来自米其林的MXV8民用轮胎抓地力远不如致胜所用的运动制品那么优秀，这套轮胎不但会在急刹中产生一些滑动，而且会导致ABS提早介入，不过即使如此，雅阁的刹车依然值得信赖。荣威的刹车性能和雅阁有些类似，只是头段似乎没有前者那么充足。但只要你把刹车踩严实，它的减速力就会令人满意。不过这种急刹动作实在有违“优雅”原则，以一种不太激进的态度对待这台汽车的刹车显然才是最正确的。

长安福特蒙迪欧内饰图片

　　说到操控性和舒适性，这3台汽车选择了完全不同的道路。致胜勇敢地选择了运动性。它的悬挂矮而坚实，再配上17英寸的低扁平率轮胎，吸震能力是3台车中最差的，这台车还是三款车里唯一一个配有变速箱手动变速模式的车型，很显然福特希望驾驶者可以和这台007开过的中级轿车多多地沟通。但每当我开着它驶过窖井盖或者大些的坑凹，却总是要不自觉的皱一下眉头，弹跳实在来得有点直接，简直有点不太像这类汽车所应该有的反应。但作为牺牲舒适性的回报，致胜的转向性能的确令我满意。倾侧少，极限高，转向感也足够自然顺畅，开着它快跑实在是件令人愉快的差事。不过需要额外说明的是我所测试的是致胜的运动版，它还有使用普通轮胎和悬挂的版本，我甚至有点后悔没有借那个版本来进行本次测试，因为根据表面数据判断，那种致胜有可能更好地协调操控性和舒适性。本田的操控也非常不赖，实际上我开得越久对它就越有亲切感，它开起来和上一代车型.非常相似。雅阁仍然保持了那种低调的路面感，分量很轻的方向盘没有太多的路面反馈。不过它的转向却没什么问题，车头指向准确，动态也没有因为体型而显得笨拙。只是你很难把它和驾驶乐趣联系在一起。如果为雅阁换上一套致胜风格的运动悬挂，我觉得它也可以获得很了得的操控性，但这不是本田所想要的那杯茶，他们更希望雅阁驾驶和乘坐同样出色，他们做到了。定位于公商务市场的750 1.8T的运动取向显然和致胜相反。它的车架其实非常坚硬，方向盘所提供的路面信息也比雅阁更多 ，只是柔软的悬挂更多地考虑了公商务车的使用需求。应该说，这台车的表现完全符合它的定位。或者换一种说法就是它开起来就像它看上去那样，它会令喜欢这种风格的人很满意，至于不喜欢这种风格的人也不会选择这台车。