激光焊接的主要目的是轻量化

　　“激光焊接肯定比点焊要好，这种说法是错误的。”间濑重美表示，丰田也是有激光焊接技术的，但并没有将这种技术作为宣传点。对于点焊来说，焊接需要有一个介质，点焊需要一种溶剂，而激光焊接不需要这种溶剂，所以对于车身轻量化是有优势的，等于少了一种材料。

　　周青对间濑重美的观点表示赞同，他认为，厂家使用激光焊接的主要目的是为了降低车的重量，至于有些事故中，车体断成两截这种情况，与是否激光焊接无关。“车体断裂是极少发生的，是极端特殊的事故，而且我相信都是非常高速的碰撞引起的。这一点我想强调，我们在设计车的时候是不应该考虑这种工况的。”

　　周青表示，不管是国家标准也好，还是C—NCAP标准也好，都是以时速50公里、60公里工况来考虑的，厂家在设计车的时候应该考虑到时速70公里到90公里，因为这是大家开车常见的速度。“如果是140公里到180公里的时速，这时候你再要求车身提供高效保护，是很不现实的，因为这会增加车的成本，也会增加社会购车的成本。”

　　“我们不是说没有这个技术，赛车以每小时200公里撞墙，驾驶员很可能是完好无损走出来的，所以说技术是存在的，但涉及到成本和安全性匹配平衡的问题。大家都记得英国有个王妃叫黛安娜，她是死在奔驰600里面，我们不能说奔驰600碰撞安全性能不好，只能说它的速度太快，据说速度达到每小时160公里到180公里。”周青说。

　　配置高低对碰撞成绩影响不大

　　“媒体在报道的时候有很多疑问，比如C-NCAP碰撞，有的车选高配，有的车选低配，是不是不公平？”中国汽车技术研究中心情报所副所长王玮楠表示，这种担忧是没有必要的，在正面碰撞和正面偏置碰撞形态下，配置高低对其影响都不是很大，主要还是和整车匹配有关系。

　　“C-NCAP测试了这么多车型，有的车型正面有安全气囊，它的头部、胸部成绩也不是很高，侧面有气囊，有气帘，对安全也没有什么改善。可见整车匹配的好坏，对撞击能力有很大的影响。”王玮楠说。

　　“我们希望把车身尽可能制造得更为轻便，但是轻了以后会有安全问题，可以用各种各样的手段，比如把车身加长，使用连续的激光焊接等，包括使用全新的电子设备，进行碰撞后的保护。”周青介绍道。

　　他表示，在未来，如何提供个性化的保护，是一个非常大的挑战。举一个简单的例子，安全气囊可以有两级爆发，如果是比较强的碰撞，爆发一个比较强的安全气囊，反之亦然。包括预紧式和限力式座椅安全带，也可以来设定限力的值，这是未来的一个研发趋势。

　　“我们能源紧缺，我们的环保要求降低排放。汽车企业要两条腿走路，不光要改进发动机的效率，还要从专业角度更多地考虑轻量化。车越造越大，对保护单车乘员是没有问题，但对整个社会的交通安全是不利的。降低重量和动能肯定对整个交通群体有好处，未来，倡导汽车轻量化将是每一个汽车企业的社会责任，汽车轻量化是大势所趋。”间濑重美如是说。