本报记者 王超

　　在北京举办的“卡罗拉(参数配置 图库)安全技术研讨会”，原本是丰田公司刻意布置的庆功会，但媒体对卡罗拉如何获得五星评级并不感兴趣，他们更希望将日系车的特点放在“德日之争”中去讨论，并非要争出个优劣来。这场温和的产品报告会，出乎意料地演变为专家与媒体的辩论会。最终，令双方都满意的是，观点交锋碰撞出的思想火花，让人们清醒地意识到全球汽车安全研究的现状，系别纷争在这里显得微不足道，而那些固执己见的人，此刻也到了要重新反省的时刻。

　　德系车和日系车没有明显区别

　　“全世界新的车型有很多，在我看来，不能简单把它分为德系车、日系车、美系车，这是很不确切的分法。如果具体说某一种车型，在各方面总是有区别的，比如说德国车可能更追求动力性能，美国车可能更追求舒适性能，但我觉得随着全球化的发展，这种说法应该是比较过时的。”对于一度甚嚣尘上的德日之争，清华大学汽车工程系教授周青的态度很明确：这种争论完全没有必要。

　　“丰田公司在日本建立，这是毫无疑问的，但是今天，你很难界定他是个美国公司还是个日本公司，因为丰田有大约一半的产值，一半的员工，相当部分汽车的产品设计都在美国，大部分利润也是从美国来的。”周青表示，丰田在美国号称自己是本土制造商，说丰田车是美国车也不为过。

　　丰田汽车公司第一车辆技术部、车辆安全组组长间濑重美表示，站在消费者的立场上，日系车跟美系车，特别是德系车并没有很大的差别。“我们在实验中也研究过德系车的特点，进行过相应的测试，我们会吸取双方的优势互补，相互促进自己的研发，本质上的差异是没有的。”

　　“如果说具体差异特征的话，从碰撞标准来看，欧洲碰撞体系没有正面100%碰撞形态，而日本有正面100%和正面40%偏置碰撞两种形态。欧洲的观点认为，正面40%偏置碰撞在事故中代表性更强，而日本J—NCAP，包括丰田公司，也同时致力于正面100%碰撞减轻伤害的研究，这是两者重要的差别。”间濑重美说。

　　既要有吸能空间还要考虑乘员舱强度

　　在间濑重美看来，丰田的GOA车身有很多进步的地方，他们在颈部保护设计，以及对行人的安全保护方面，花了很大力气。“卡罗拉一开始研发就投入了巨资，一台试做碰撞实验车的成本大概在2000万日元左右，总共会消耗100台左右的数量，加上在设计研发过程中所投入的人力，总体费用是非常大的。”

　　“作为安全车身，吸能区域如何有效地吸能是非常关键的地方。并不是说只要车硬就是好的，主要还在于匹配。”间濑重美告诉记者，要保证安全，一定要有吸能的空间，配上高强度的乘员舱，这两个是互补的。如果吸能效果好，却没有一个强度很高的乘员舱，同样体现不出安全性。

　　周青表示，一般来讲，轻一点的车前端强度要低一点，这是必须的。如果有一个很高的前端强度，会对单车事故的乘员保护不力。在两车碰撞情况下，假设两车重量差别比较大，显然偏软的车和质量小的车要先变形，吸收两车共同的动能，这是第一个阶段。

　　当变形吸能区已经用尽了以后，这时它的乘员舱设计强度，应该不允许发生乘员舱侵入。也就是说，小车乘员舱强度，应该要大于大车前端的强度。当小车前端碰撞区都已经用尽了以后，这时大车的前端开始参与变形，来吸收两车残余的共同动能，这是第二个阶段。

　　到第三个阶段，两车的乘员舱必须有足够的刚性。如果大车前端强度设计得很高的话，是不利于大车本身单车事故保护的。假设低速碰撞两车乘员都没有伤害，显然轻的车贡献要大一点，参与的变形要多一点。但在设计车的时候，肯定以保护人的安全为第一要素，轻的车修车成本会高一些，这是显然的。