本报记者 马连华

　　4S店一度活得很风光。经销商追求她，为了得到她的芳心不惜一掷千金。几年前，一家新进入中国市场的知名汽车品牌挑选授权经销商时，曾引来3000多名候选者争献殷勤。消费者迷恋她，去4S店看车是时尚，考究的店面装潢、硕大明亮的玻璃墙、统一的员工制服，都让人由衷地相信，虽然价格高，她提供的产品和服务一定是最好的。

　　但是，美人迟暮，中国车市的发展正带来渠道的裂变，4S模式的辉煌，也似乎开始从脚底慢慢褪色。

　　投资商缩手

　　从服装业发迹的王华想改换门庭，国内私家车的繁荣让他踌躇满志。最近，他频繁拜访了不少汽车行业人士，包括记者本人，想考证投资一家4S店是否划算。但是，调研的结果让王华缩手了。他向记者算了一笔账，一家规模中等的4S店每年租金需150万元，首次装修费用需100万元，最少60名员工按每人每月3000元计算，一年人力成本接近200万元，公司一年的办公费用至少也要100万元，这些固定支出加在一起最少需550万元，加上其他如设备投入、纳税，一年的成本大约需要800万元。按照中等轿车每辆2000元左右的纯利润计算，一年需销售4000辆车，平均每月需销售333辆，这个压力太大了。

　　就在不久前，北京一家比亚迪4S店悄悄退市。北京亚运村汽车交易市场总经理苏晖告诉记者，北京目前的4S店有三分之一亏损，有三分之一处在亏损边缘，只有三分之一是盈利的。他说，导致4S店不赚钱的原因，除了汽车市场竞争越来越激烈，告别了暴利时代之外，厂家不断扩大渠道规模也是重要推手。

　　记者在新亚市看到，多数车型的让利幅度都很大，如上海通用雪佛兰景程(参数配置 图库)，最高让利达2.4万元，东风本田思域也有2万元的让利，而一度的热销车型长安福特福克斯(参数配置 图库)，最低售价已经接近10万元。即便如此，新亚市的综合销售大厅依然冷冷清清。

　　上涨的经营成本、下滑的销量和变薄的利润，都一起在卡4S店的脖子，让它难以呼吸。在此背景下，被迫咀嚼亏损滋味的4S店只会更多。

　　厂商“超英赶美”

　　4S店的老板紧锁了眉头，厂家却在高呼“超英赶美”。

　　在“2008年销量将突破1000万辆，中国将成为世界第二大汽车生产国”的鼓舞下，无论自主品牌还是合资品牌，都纷纷制定5年或10年计划、启动新工厂或新基地，宣称要在几年内，销量达到20万辆、50万辆甚至100万辆。

　　政府也为这股汽车生产的大潮推波助澜，不少省份都将汽车作为支柱产业，频频向厂商抛出绣球吸引他们前来造车，还要求厂商在获得批地后尽快投入生产，恨不能一下子变成汽车强省。一时间，新品牌、新车型纷至沓来。

　　商家铆足了劲扩张，市场却当头泼下一盆冷水。受奥运会、地震等客观因素影响，新一轮降价潮风起云涌，苏晖说，市场的不景气态势至少要延续到奥运会之后。

　　在产品日趋饱和、竞争更加激烈的形势下，中国车市还套着一个紧箍咒—汽车特许经营，经销商成了厂家的附庸，店面规模、零售价、促销方式都要听从厂商的指挥。2005年出台的《汽车品牌销售管理办法》，从法律上强化了这种体制。

　　但是，经历过2004年市场低谷洗礼的汽车经销商，都是久经沙场的老手，他们不会轻易退市，也不会坐以待毙，每天数万元的运营费用不允许他们这么做。于是在4S模式的掩护下，一支支销售游击队悄悄摸进了市场。消费者也已经不是2004年前的消费者了，眼花缭乱的新车让他们变得挑剔起来，4S店居高不下销售和维修费用也引起了他们的怀疑，这也给销售游击队提供了机会。

　　车市竞争的加剧和不景气，正在偷偷削弱厂家的控制力，也成为4S店变革的前奏。