如果说在“创业初期”，中国许多汽车品牌靠低成本低价格打开了国内外市场之门的话，那么时过境迁，当原来的优势渐渐失去的时候，还能靠什么？

　　塔塔来了，终于还是来了。

　　可以先不着急，因为首先来的不是让中国民众曾经惊叹的、不到两万人民币的小车Nano，但是拥有全球最便宜车的塔塔，同样拥有令人惊奇的低成本零部件生产能力。

　　当中国汽车行业还在争论Nano什么时候进入中国，对中国低成本汽车有多大冲击时，看中中国市场的印度人，用自己零部件先探中国路，塔塔终于开始行动了。

　　邻邦印度的塔塔，这个去年才开始为中国同行们密切关注的汽车公司，旗下的独资零部件企业南京塔塔汽车零部件系统有限公司，将在6月份供应中国最主流的合资乘用车企业上海通用和长安福特马自达，这个消息对中国零部件企业来说意味着什么？

　　当中国汽车企业还在为低成本生产沾沾自喜的时候，塔塔在国际贸易中零部件便宜中国同行20%的报价，无论如何，会让多数中国汽车不能感到轻松，当然，中国零部件企业会首先感到不安。

　　同样不安或者说更不轻松的，是靠低成本维持竞争的中国众多汽车厂家，当亚洲和全球一些发展中国家有着比中国更加低的劳动力成本、物流、制造成本时，中国汽车企业应该如何应对？

　　伴随着一些企业转型的是国内市场下滑，国际市场遇阻。市场是最好的答案。在迈向中高端、提升品牌的过程中，中国企业低成本与转型的博弈，究竟能在多大程度上衍生出新的核心竞争力？

　　这是中国车企必须攻克的难题，因为跨过这道坎的过程，也就是迈出了寻求新的竞争力的过程。

　　低成本再临大考

　　一直以来，在国内外市场高速增长的中国汽车品牌，从2007年开始，遭遇了市场下滑。今年一季度下滑更甚。中国乘用车销量一季度依然保持同比20.4%的增长，但是与韩系、美系、欧系、日系保持增长相反，中国自主品牌乘用车销量3年来首次出现了负增长，达到-0.3%。

　　同样下滑的还有利润，在不断攀升的原材料价格压力下，合资企业的赢利能力得到充分体现，而多数自主品牌利润开始大幅下滑。造成下滑的问题是复杂的，但是从本质上来说，靠低成本低价格取胜的中国品牌，越来越陷入不利境地。

　　事实上，当众多合资品牌的车拉低价位，同时不断推出小型车时，中国汽车品牌传统的价格区间市场，已经没有过去非常大的价格优势。

　　过去靠低廉的劳动力成本，这正是中国汽车引以为豪的，但是从去年开始，这一优势逐渐失去。中国劳动力成本迅速上涨，专家预言，中国劳动力的短缺不可避免，劳动力成本和原材料不断上涨的趋势，给本没有多大降价空间的中国汽车企业带来的困难，将会更大。

　　同时，印度、泰国、越南等亚洲甚至一些南美国家由于劳动力成本更低，汽车市场潜力同样很大，这些区域已经成为跨国公司生产基地的最重要投资地，除了建立整车基地外，这些区域正吸引着全球汽车厂家投资零部件，世界范围的采购在这些区域增加很大。

　　统计数据显示，近3年来，印度每年的汽车零部件出口增速都在30%以上。麦格纳霍根十分看好印度的零部件业，他认为，“中国的劳动力成本不断上涨，削弱了中国汽车零部件的竞争优势。”零部件价格竞争优势的渐失，给整车厂家带来的直接影响，就是成本与价格的矛盾无法调和以适应市常

　　靠什么再战？

　　国际国内市场对中国低成本优势已经提出了严峻挑战，如果说在“创业初期”，中国许多企业靠低成本低价格打开了国内外市场之门的话，那么时过境迁，当原来的优势渐渐失去的时候，我们靠什么？

　　低成本是车企普遍追求的，但是多数中国企业并没有在低成本的基础上，提供非常具有高性价比的车，这是矛盾的焦点所在。因为很多企业的低成本是不规范经营基础之上的低成本，误解了低成本制胜的真意。

　　在原材料不断上涨的情况下，低成本并没有实现高利润，而且长此以往，利润的下滑，会招来市场和企业运营双重困难的打击。

　　国内市场自主品牌不断下滑的例子，说明了当合资品牌压低价格或者推出较便宜的产品后，靠低成本竞争的中国企业，目前还缺乏应对的招数，只能靠慢慢积累。在激烈的市场竞争面前，与合资企业相比，前两年还风风火火的自主企业，在管理、品牌、技术上更处下风，“中国式”的低成本增长也越来越不利。

　　做高附加值产品、提高技术、向高端迈进，提升品牌，越过低成本门槛，走汽车发达国家走过的路，许多车企选择了转型，但是成本惯性和自身调整对这些企业带来的阵痛，将会持续。问题是，若干年后，当回头审视时，中国企业会在多大程度上走出低成本圈子？因为时间耽搁不起，市场更是不容许有闪失。中国汽车不能舍弃市场而转型，需要在维持甚至扩大市场份额的基础上实现转型。

　　因为印度的塔塔看着你，泰国、越南人看着你，同样，俄罗斯、巴西甚至墨西哥人也一样看着你，他们同样寻觅着靠成本取胜的机会。