仪表盘                                  方向盘上按钮

 

发动机                                        轮毂

　　对于这辆新车来说，除了外观上的升级以外，最重要的动力系统的选择上，多了V6 2.8涡轮增压发动机和6速自动变速箱的搭配，而且发动机经过重新调校以后，最大功率达到255马力/5500转/分，最大扭矩350牛·米，由于采用的是大排量发动机和双流道小涡轮增压器的搭配，最大增压值0.6巴，在1800-5000转/分的整个转速范围内，都能输出最大扭矩。加速的时候已经感觉不到涡轮迟滞，因为V6发动机排出的大量废气可以轻而易举地带动小型涡轮，不会发生上明显迟滞。而且萨博一直使用自己研发的发动机管理系统，这也是它油门反应灵敏的原因之一，继续加速时仪表板里的增压表指向最右方，到了中高转速区域发动机也照样能提供源源不断的动力，同时传入驾驶舱的排气管末端传来的澎湃的声浪，有时候我甚至喜欢在大冬天把车窗打开，来享受这美妙的声音，结果遭到了身边女乘客的抱怨，看来女人对这种声音完全不感兴趣，鉴于我无法把乘客赶下车去，所以只得把车窗关掉，这台9-3的隔音效果还真不赖，我无法再继续欣赏排气声浪了。和这台发动机搭配的是一个6速的自动变速箱，以前开2.0版本的时候，老觉得那个5速变速箱的反应有点慢，即便在手动模式下也不够得心应手。如今这个新变速箱显然要好得多，不仅换档动作快捷顺畅，而且在运动模式下的降档动作也毫不迟疑，速度一慢就会马上补油降档，开起来虎虎生威，如果不是担心油耗过高的话，我真希望一直用运动模式来开。方向盘上的换档按钮还和以前一样，位于方向盘的正面，左面按下去是降档，右面则是升档，这两个按钮的手感有些欠佳，操作起来不如那种方向盘后的拨片来得方便，而且在D档模式下，不能通过按压换档按钮来临时干预，而印象中其它带有方向盘换档装置的车都带有这个功能。最后我们在加速测试中得到的最好成绩是6.97秒，最慢的一次也有7.1秒，这个成绩可以算是很不错了，但是牵引力控制系统在奋力协调发动机各部件之间的工作，以便让前轮保持在抓地力范围之内，与此同时方向盘也显得有些倔犟，这毕竟是大马力前驱车的死穴，大多初次驾驶此车的人都会觉得加速时(尤其是在弯道里)方向盘不太听话。它的制动成绩也同样出色，但问题是制动踏板的行程很长，而且脚感软绵无力，总让人觉得不太放心，尤其是低速的时候比较难精确控制制动力度，但不管怎么说，全力制动时它绝对不会让你失望。

　　前面提到新9-3的悬架变得更舒适，再加上车头的负重更大，因此它的操控性比起上一代的2.0版本有略微的下降，不再像一把利刃那样划过每个弯道，但如果进行一下横向的比较，它仍可以傲视同级别的前驱车，萨博的后轮随动转向技术感觉比雪铁龙系列的更为强烈，能明显减小转向不足，作出敏捷的入弯动作，车身的侧倾仍然很小，而另一大功臣则是它的ESP系统。ESP在萨博9-3上属于标准装备，但是在中控台上找不到ESP系统的控制开关，如需关闭ESP，你必须要使用方向盘上的控制键进入车载电脑，在层层菜单之下，才能找到这个选项。我猜测萨博这么做的目的是不让驾驶者轻易尝试关闭ESP，事实上我曾试图关闭ESP以便在赛道上开得更快，但仅仅2个弯过后，我便打消了这个念头，因为这对于一辆255马力的前轮驱动车来说，的确不是什么好主意。关闭ESP以后，萨博9-3的前轮就像抹了一层油一样，弯道里油门稍给大一点就会让前轮突破抓地力极限开始空转，转向不足随即产生。这同时也反映了萨博9-3的牵引力控制和电子稳定系统表现相当出色，因为在他们工作的时候，我并没有感到它们在影响着我的驾驶，我能够在通过弯心以后放心大胆地踩下油门，从而得到很快的出弯速度。而关闭这些系统以后，就必须在出弯的时候小心翼翼地控制油门并不断调整，以便让前轮保持抓地力，这将或多或少地影响我出弯的速度。