——写在参观北京车展之后

　　吴迎秋

　　北京车展在热闹中结束了。在这热闹的背后，一种担忧却变得更加强烈。围绕着发展自主品牌轿车，一场有可能带来极大浪费的“大跃进”正在出现。无论是一汽、东风、上汽、广汽、北汽、长安，还是奇瑞、吉利、长城、比亚迪，还有江淮、东南等后进入者，几乎全面开花。大而全小而全、各自为政，从研发设计到生产制造、到品牌营销大家都各搞一套。几乎到了户户点火、村村冒烟的地步。有人给我算了笔账，以一个项目1万辆产能计算，最小的投入也在1.5亿以上，这还不包括品牌营销的费用。也就是说，以各个企业的起步目标，当前至少有200亿的资金用在了搞自主品牌轿车。如果任其发展，各企业都按既定的发展目标继续投入，这个数字可能会翻倍和几倍的增加。

　　这是一次很可怕的大跃进。

　　一个几近失控的局面背后，热情与热血正在被扭曲成一场内斗

　　去年的上海车展后，我曾写了《自主品牌到了战略布局的时候了》一文，就是想说，自主品牌发展要理性思考。今天看来，导致今天自主品牌发展几近失控局面的一个重要原因，就在于那么多的人有着越来越多的热情，但这种热情过了头，已经不是在搞自主品牌了，有的更像是在赌气，有的更像是在搞政治。这次车展上，某自主品牌企业的董事长在展台发布消息时，那高亢激昂的神情和极具煽动性的“民族主义”表白，让人感觉极其不舒服，仿佛回到了当年人有多大胆地有多大产的年代。这哪是在搞汽车？

　　诚然，当初搞自主品牌轿车，更多的人的确是靠着一种热情或者就是一种感觉，就像“汽车疯子”李书福那样，不信邪不怕邪，打出了一片天地。但今天，我们不能把李书福们的发展理解成“山中无老虎，猴子称大王”，认为自己有靠山、有背景、也有一股子热情，也就一定要搞出自主品牌轿车。如果那样，即使搞出来了又能怎样呢？观察本次车展各自主品牌轿车，我认为大部分都大同小异，同质化现象十分严重。虽然在外观造型上大家都进步不小，但综合各项技术参数以及工艺水平，自主品牌轿车与知名跨国公司相比却差距很大。费了九牛二虎之力，投入了巨大的资金和热情造出来的车，最终可能面临“中国人打中国人”的尴尬局面。不知所有参与这场“大跃进”的人看到了会有怎样的想法？

　　谁都想说了算，谁都说了不算，原因在于谁都说不清管理与竞争的关系

　　在汽车行业管理、特别是自主品牌轿车的引导上，政府部门应该发挥什么样的作用，一直以来有很大争议。有的说，市场经济，政府就应该少管或者不管，让竞争去裁判；有的说，政府应该管战略，管产业布局……无论何种说法对与错，分析今天一哄而上搞自主品牌轿车局面的原因，政府部门在过去一段时间内，管理的错位与失位是一个很重要的问题。一方面，从行业管理角度看，多头管理、重复管理现象十分严重。谁都想说了算，谁都说了不算。说出来可能是个笑话，一个对中国经济推动作用十分明显的产业(有人称推动中国经济增长的两个轮子，一是房地产、一是汽车)，居然没有一个权威的管理部门。而与此同时，却有超出10个政府部门都可以对汽车产业“指手画脚”。另一方面，地方政府在地方利益的驱使下，盲目地上汽车、支持扩张。我从事汽车行业新闻报道20多年，对地方领导的“汽车一号工程”现象说了十几年，今天回头看，这个现象非但没有遏制住，反而更加严重。地方政府如此大的权力，国家有关部门怎么就管不了呢？究竟这种错位与失位是如何造成的？而正是这种错位与失位，成为了自主品牌轿车群龙无首局面的一个重要原因，有关部门真的应该好好反思。

　　我一直对政府某个研究机构认为的“中国汽车应该充分竞争”的观点持不同意见。这不是说中国汽车产业不应该在竞争中发展，而且我也认为只有竞争才能健康成长。问题是我们应该倡导什么样的竞争。让自己的企业花几百亿甚至上千亿去打一场内战，然后再去跟国外竞争，这种所谓的充分竞争值得吗？市场竞争的理论其实并不新颖，汽车工业发展100多年，让一个“世纪婴儿”(吉利造轿车从2000年开始，李书福称吉利是“世纪婴儿”)去跟跨国公司竞争，本来就是一件不经济更不市场的事，更何况还得先搞“窝里斗”。

　　有人曾对我说起参观底特律福特汽车博物馆后的想法。美国汽车工业从100多家汽车公司演变成后来的3家用了60多年的历史，期间政府完全没有干预。但中国是否也走这条路？世界汽车发展到今天6+3的格局已经是个影响国家经济利益的格局，中国汽车想要入局或者破局，就不能照所谓的“市场竞争理论”来按部就班。同时，中国经济的底子薄，经不起劳民伤财的折腾，更经不起60多年的所谓充分竞争。他跟我谈起了凯恩斯理论，认为中国应该将国家利益和市场竞争结合起来考虑汽车产业的发展。这位朋友的想法很有道理。

　　不久前，国务院成立了工业信息部。据说汽车产业的归口管理将统一到该部。我们也发现，从汽车行业出来的原湖北省委常委、武汉市委书记苗圩出任工业信息部副部长。我不知道苗圩是否会分管汽车工业这一块，如果是，那将给中国汽车产业带来希望。毕竟，他太了解中国汽车产业在国际大背景下的长与短、优和劣了。当年，就是他在东风汽车公司任总经理时提出了站在巨人的肩膀上接轨世界，创立了东风汽车与日产汽车全面合资新模式。从这个意义上，我要说的是，过去政府部门在汽车产业管理这个问题上，谁都想说了算，谁都说了不算的原因，就在于谁都说不清管理与竞争的关系。说得难听点，即使管了也是瞎管、乱管。因此我们格外期待工业信息部，期待苗圩。

　　解决“大跃进”，要联合兼并重组，可以从关键零部件做起，让资本说了算

　　最近，我总在讲一个观点，中国汽车产业格局将会在未来的3~5年发生一次大的变化。这变化在目前6大集团的这个层面上讲，可能变成2~3家大集团(这和国家汽车工业产业政策相吻合)，从自主品牌轿车这个层面上看，群龙无首的局面会有很大改变。但这种变化首先不在于政府部门的推动，而在企业自身做大做强的市场压力。一次大的联合兼并重组不可避免。我注意到，当前自主品牌轿车全面开花的背后，还有一个深层的原因，那就是有的企业想在未来的联合兼并重组中得到更多的权力。明知不可能成功却努力装着有信心成功。相信看过本届车展的许多业内人士都可以对这样的企业作出判断。

　　其实，即将到来或者说正在开始的这场联合兼并重组，已经出现了新的特点：不再是权力的平衡，而是资本说了算。去年上汽与南汽的重组即为一例，不久前的印度塔塔收购捷豹路虎，更是如此。说白了，当资本发挥作用的时候，让你干你就得干，不让你干就得走人。这对于那些动机不纯的自主品牌轿车企业来说，值得提醒。

　　这里，我特别想说说民营的和多种经济成份混合的自主品牌轿车企业。诚然，他们的精神可嘉、勇气可叹；诚然，他们也有先进的体制和机制；诚然，他们也取得了相当的成绩和进步，但面对国际汽车竞争大背景，他们太任重道短了。因此，这些企业走联合重组的道路更急更重要。我曾经私下与这部分企业中的一些老总交流，他们也明白这个道理(毕竟他们对自己的钱要负责)，但不知跟谁联合，切入点在哪里。我把他们的困惑跟几个大集团的老总作过交流。我认为，解决这个问题可以先从关键零部件的联合做起。比如发动机、变速箱等的联合研发生产。既可以提高技术水平，又可以形成规模效应，加上大部分企业都有上市公司，资本管道通畅，以核心零部件为切入点的联合重组一定能带来全新的合作效果。

　　话还得说回来，纠正当前自主品牌轿车“大跃进”倾向，一切在于如何去做。过去我们常讲，一哄而上必然会一哄而下。今天的中国汽车产业本来已经到了应该联合兼并重组的时候，却出现了如此的“大跃进”局面，它意味着方方面面的问题，必须尽快改变。当前中国汽车产业正步入千万辆时代，它绝不仅仅带来量的变化而是质的区别。换句话说，这个问题如果我们处理得好，中国汽车产业就会朝着健康的方向发展，处理得不好，当我们超过美国成为世界第一大市场时，留给自己的可能只是一杯羹而已。如果到那时回头看今天，“大跃进”带来的极大浪费，责任谁来担？ 　(本文作者为易车媒体委员会主席、车世界共同传媒总编辑)