奇瑞汽车董事长尹同耀曾在不同场合称，奇瑞汽车在海外成立合资公司，奇瑞汽车出技术、对方出资金，但奇瑞汽车分享到三种收益，一为技术转让费；二为技术培训费；三为按股比分成的利润。

　　在接受记者采访时，尹家绪曾透露长安汽车的技术转让费有国内和国外两个来源。长安汽车的海外盈利模式与奇瑞汽车相仿。在国内，长安汽车向其结盟者江铃控股收取技术转让费。按照当年的公告显示：长安汽车自主研发的CV9(陆风风尚)，以技术许可方式授权江铃控股生产，并向江铃控股收取相关的技术入门费和提成费。其中技术入门费为900万元人民币，技术提成费根据许可期限内CV9实现的含税销售收入的1%收取，累计收取总额不超过1亿元，许可期限为自2005年6月起10年。

　　太平洋证券研发部汽车分析师谈际佳指出，“根据公开披露信息显示：2006年至2007年，长安汽车从江铃控股处共获得了0.61亿元的技术提成费益。2006年为0.3亿元，2007年为0.31亿元。”

　　另一种自主研发的收益则为产品销售收入。

　　在自主研发上投资最多的上汽集团似乎并不急于一时的回报，而更看中未来的产品销售收入和树立国际强势品牌。上汽集团投下巨资买下了韩国双龙汽车，希望借此获得韩国双龙的SUV平台开发能力；其后上汽集团投下约6700万英镑获得原MG罗孚25、75两个车型、全系列发动机(从1.1升至2.5升、4缸及6缸柴油发动机)的知识产权。

　　“通过几年的合资，上汽集团已经具备了做自主品牌的能力。我们希望成为具有全球开发水平的队伍，打造全球有地位的品牌。”上海汽车技术中心主任、上海汽车英国技术中心董事长高卫民告诉上海证券报。自主品牌销量达到30万辆是上汽集团中期目标。

　　在耕耘并准备收获研发成果的同时，几大汽车集团显得较为谨慎。尽管自2001年开始长安汽车年均研发投入为销售收入的4%，但朱荣华告诉上海证券报，“如果以自我拥有能力来判断研发能力强弱，那么长安汽车需要走很长的路，可能10年内也无法达到这一目标。我们目前的研发水平只能算是S1级，我们希望2010年能达到S5级。然后再慢慢向S6级的通用汽车、丰田汽车等靠拢。”

　　作者：⊙本报记者 吴琼