在第十一届全国人大代表中，汽车行业有不少代表“蝉联”，同时也出现了一些新面孔。长城汽车总经理王凤英就是新代表中的一个。本报记者在“两会”前夕对王凤英进行了专访。

　　《中国汽车报》：首先，祝贺您当选全国人大代表。作为汽车行业的代表，您今年最关心的话题是什么？

　　王凤英：去年我国汽车总产量突破888万辆，预计今年有望突破1000万辆。目前，从单车油耗看，我国平均单车实际耗油比美国高10~20%，比日本高1倍。我国虽然不是全球最大的汽车使用国，却是全球第二大石油消耗国。汽车社会的加速发展使节能和环保等问题更加突出，迫切需要解决。

　　在这样的大背景下，作为汽车行业的人大代表，我非常关心如何真正促进节能环保汽车更快发展。

　　国家已将“节能环保”作为国策，低能耗、低排放汽车理应得到重点支持，发展成为市场主力车型。但事实恰恰相反，2007年，我国排量小于1.3L的车型市场占有率下降了3.7%。排量小于1.0L的车型销量同比下降了30.9%。

　　《中国汽车报》：您认为我国小排量车销量下滑的主要原因是什么？在政策方面可以采取什么措施？

　　王凤英：近年来，我国汽车市场消费出现“大型化”趋势，汽车的排量和外形尺寸越来越大，小排量车的市场刚刚兴起又大幅下滑，我认为原因是多方面的。

　　首先，中国人“好面子”文化促成了“买大不买小”的汽车消费观念；其次，随着车市竞争日益加剧，小排量车的价格优势在减弱；第三，由于小排量车普遍利润低，一些小排量车生产企业在技术研发上投入不积极，使消费者对小排量车的安全性、品质信任不足。

　　此外，按照我国目前的汽车税费制度，养路费、过路过桥费、停车费等都是按单车征收，小排量车的固定税费并不比其他汽车低多少。由于燃油税迟迟不能实施，油价只占用车成本的一小部分，小排量车的使用成本优势体现不出来。

　　我认为，政府有关部门应尽快出台降低小排量汽车购置税、养路费、车船税、停车费、高速公路收费等鼓励小排量车发展的实质性政策措施。

　　政府还应该鼓励优先发展具有更高技术含量的节能环保型小排量汽车，要在国家政策支持的基础上，建立完善的产业政策鼓励体系，建立长期、统一的小排量车发展标准。政策导向、技术要求、税收以及地方政策要进行联动，体系化地鼓励优先发展高品质小排量车，这是破解汽车社会节能环保压力的重要出路。

　　《中国汽车报》：您刚才特别强调发展高品质小排量车，如何定义“高品质小排量车”？为什么特别强调“ 高品质”这一点？

　　王凤英：从国家发改委《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》中可以看出，国家并非鼓励一切小排量轿车的生产，而是把节能环保型小排量轿车作为鼓励发展方向。

　　我在今年的人大提案中特别提到，要制定小排量汽车标准。我认为，将1.5L以下的车定义为“小排量车”比较合适。一般说来，衡量小排量车先进与否应该有四个指标：升功率、城市工况下最低油耗、尾气排放、碰撞安全性。

　　符合未来发展趋势的小排量车应该既节能环保，又具备高性能、高安全、高品位的特点。有高技术含量的节能环保型小排量汽车，同样可以达到大排量汽车的性能和技术水平。

　　记者 邝 蕾