本刊记者 牛立志

　　，3月1日起，在北京市销售和注册的轻型点燃式发动机汽车将实施第四阶段排放控制要求。同时，自2008年7月1日起，在北京市销售和注册的公交、环卫、邮政使用的重型压燃式发动机汽车和重型气体燃料点燃式发动机汽车，也实施国家机动车污染物排放标准中的第四阶段排放控制要求，并安装车载排放诊断系统(OBD)。

　　此次北京国Ⅳ标准的率先施行让人不免猜想，在全国范围内，中国卡车离国Ⅳ标准实施还有多远？

　　油品达标至少还需三年

　　国Ⅳ标准实施的消息让中国重型汽车集团有限公司济南商用车有限公司的李福军想起2007年中国重汽与中国邮政总局签订的220辆订单。据说，这批车在交付邮政总局后又把油箱进行了加大处理。李福军认为：“这一看似简单的改装，却反映出了一个深层次的‘油品’问题。”业界也普遍认为，油品问题已经成了从国Ⅲ向国Ⅳ标准迈进，甚至国Ⅲ标准能否良好执行的一个瓶颈。

　　但是油品问题是不是一个无法克服的难题呢？有专家指出：“这其实是一个投入与回报的问题。从技术层面上来看，油品达标已经不存在难题了。”

　　但是中国石油经济技术中心负责人单卫国之前却认为：“国Ⅲ标准的实施，意味着全国的炼油厂都要进行技术改造，要增加脱硫设备，这笔投资不是谁都可以拿得出的。”如此看来，更别说是国Ⅳ标准的成本要求了。而来自中石化的说法是：“中石化完全可以满足国Ⅳ标准对油品的要求，只是企业增加的成本会非常高。”原四部委机械用新油品评定仪器设备专业组王良驹指出：“中国在燃油生产中一直采用添加抗硫添加剂的办法，但是国际经验已表明这种技术路线不能生产出相当于欧Ⅲ标准的燃油。为此，石油石化系统需要增设脱硫设备，投入资金约在200亿至300亿元人民币之间，耗时则需3年。”也就是说，要想在全国范围内满足国Ⅳ标准用油至少需要三年。

　　标准执行力度受到质疑

　　根据2005年发布的国家强制性标准，2008年1月1日起，凡注册登记和销售使用的新型商用车发动机均要求达到国Ⅲ排放标准。但是东风商用车技术中心的李卫国告诉记者：“一些企业不老实，以次充好，严重影响了国家政策的执行力度。”可见标准的执行和目标的实现之间尚存在着一定的距离。

　　另据记者了解，标准的缺失也在一定程度上影响了国Ⅳ的进程。国家发改委官员就曾表示：“93号汽油标准在北京执行的很好，但出了北京就不一定了。柴油更麻烦，现在连燃油标准都没有。”在这种背景下，商用车排放标准何时能在真正意义上实现国Ⅳ标准就更值得疑问了。

　　核心技术缺失给国Ⅳ标准准时实施打上问号

　　采用电控燃油喷射技术是国Ⅲ发动机的一个主要特征。当前我国重型发动机都普遍采用这一技术。要达到第Ⅳ阶段的要求，对发动机的要求是在第Ⅲ阶段基础上进一步改进，如：更高压力的电控燃油喷射、变喷嘴涡轮增压、冷却式的废气再循环(EGR)等。即使这样，只采用机内净化技术也未必能够满足第Ⅳ阶段对颗粒物的严格要求。李卫国告诉记者：“要克服国Ⅳ带来的困难，有两条路线可以选择，一是采用连续再生颗粒物捕集器，或催化型颗粒物过滤器控制技术；二是采用选择性还原催化器技术。但目前来看，这两项技术还是依靠进口，而且要想在2010年完成自主研发几乎是不可能的。”

　　尽管如此，李卫国还是告诉记者，如果国家的标准提前实施，在技术方面可以靠进口来解决。对此，李福军表示了担忧：“目前国内商用车产能量较大，单纯依靠进口能在多大程度上满足需要还存在疑问。”

　　此外，装配符合国Ⅳ排放标准的柴油发动机的重卡所增加的成本，远比装配国Ⅲ发动机的重卡成本要高出很多。所以，李福军表示：“后期的用油费用、维修费用等都将增加用车成本，无疑将给销售带来一定的困难。”

　　其实，这种担心并不是多余。记者从企业和消费者双方了解到的信息显示，目前市场上国Ⅲ的车并没有受到消费者的普遍欢迎，更多的车主还是愿意花低价钱卖国Ⅱ的车。在采访当中，来自石家庄的车主孙先生就表示：“好使、价格低才是自己选车的关键，至于排放达标之类的我并不在乎”。

　　尽管存在诸如技术、油品等方面的问题，李福军最后还是预测：“三年以后，国Ⅳ标准将会在全国范围内实施”。

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　　欧 洲

　　欧盟对重型柴油机排放控制的基本指令是88/77/EEC，该指令于1987年颁布，88年开始对新定型的发动机和车辆实施，1990年对销售、注册和使用的车辆或发动机实施。其测试工况是稳态十三工况法。在欧0阶段对颗粒物没有要求。欧0阶段应该说是柴油发动机的原始未控制状态，不需要采取任何控制措施基本都能够达到，对NOx的要求甚至比原始状态还要宽松，旨在促进企业改善发动机的燃烧状况，提高燃烧效率，一定程度的降低CO、HC和黑烟排放。

　　欧盟于1992年开始对重型柴油车实施欧洲I号法规，1995年实施欧洲II号法规，测试方法仍然是稳态十三工况，CO、HC和NOx限值加严，并增加了对颗粒物的要求，对颗粒物采用部分流或全流稀释取样测量。到欧II阶段，对颗粒物的控制明显加严，和未控制时相比，约下降55%左右。

　　美 国

　　美国对重型汽车的界定是用最大总质量超过8500磅(3856kg)。同样是在发动机台架上进行污染物排放的测量。1984年以前，美国也是用的十三工况稳态测量方法，但是，其个别工况点和欧洲的工况有些不同。从1990年开始，美国对重型车发动机的排放测试必须使用瞬态测试循环，在测量中要运行两遍，一遍冷起动循环，一遍热起动循环，加权系数为1:7(冷起动：热起动)。测试中，污染物排放必须使用全流式的稀释取样系统。和欧洲十三工况相比，美国瞬态工况中高速大负荷的比例较大，而欧洲则是中速大负荷的比例较大。这也体现了美国高速公路运输占主导地位。

　　日 本

　　日本对重型柴油车辆的排放要求起步比较早，从1974年就开始了，采用6工况稳态测量方法，对一氧化碳、碳氢化合物和氮氧化物的浓度进行测量，但没有控制颗粒物排放，此后对限值也进行过几次修订。但是这种浓度测量持续了20年，一直到1994年，才开始采用十三工况法，对排放质量进行检测，同时开始要求控制颗粒物排放。近年来，日本对重型柴油机的排放要求也开始日益加严。