2008年全国两会近日召开，众多汽车界的老总代表委员们就中国汽车行业前景发展提出有积极意义的提案议案。以下是人大代表长城汽车总裁王凤英女士的议案全文。

健全节能减排鼓励政策 优先发展高品质小排量车

　　概要：通过健全完善相应的鼓励政策体系，优先发展高品质的节能环保型小排量汽车，是汽车行业真正把节能减排工作落到实处，从而缓解我国快速进入汽车社会所面临的节能环保巨大压力，顺应国家经济增长方式转变新形势，实现我国社会又快又好和谐发展目标的现实抉择。

　　中国经济的快速发展使越来越多的小康家庭成为有车家庭，888万的2007年汽车总销量预示着中国正在进入汽车社会，2008年这个数字有望突破1000万。汽车社会的加速到来使我国这个能源匮乏国面临严峻的节能和环保考验。到底应该鼓励优先发展什么样的车型？这也是我国当前在转变经济增长方式，实现又快又好发展目标所面临的必然选择。

　　当前，全社会都在关注“节能减排”，国家已经将“节能环保”作为国策。在汽车行业，作为“节能环保”的重要方面——鼓励发展低能耗、低排放的高品质小排量汽车，理应得到重点支持快速发展，成为市场主力。但实际却恰恰相反，据中国汽车工业协会发布的数据显示，2007年，排量小于1.3L的车型共销售73.02万辆，占轿车销售总量的11.60%，与上年同期相比，市场占有率下降了3.7%。而排量小于1.0L的车型，仅销售25.17万辆，同比下降30.9%。来自中国进口汽车贸易中心的分析数据表明，2007年进口汽车增幅大于国产车，而其中大排量车所占比例达到了历史最高水平，大于2.5L排量的车型所占比例接近70%，尤其是豪华进口品牌，大排量车更是占据主流。

　　从汽车市场的主流消费车型来看，排量在1.6升以上的中级车仍是汽车消费的主力细分市场。从全国乘联会获悉，2007年上半年国产轿车平均发动机排量为1.68L，比2006年同期提高了0.15L，仅一年时间我国每辆新汽车的发动机排量就增长了9.8%。如果按照每车每月消耗40升油计算，每辆新车平均油耗增长5%，则每车一年多消耗24升油。如果2008年我国的汽车销售总量达到1000万台，那么一年将多消耗约18万吨燃油。如果不立即采取措施，这个趋势势必给国家经济发展带来巨大的节能环保压力。

　　在欧洲、日本和韩国的汽车市场上，小排量汽车一直都是大多数消费者青睐的主体，但在中国这个人口最多、资源十分匮乏的国度里，小排量汽车却不受大众的追捧。国家制定法律政策，势必要倡导合理的消费形式，正确引导产业发展趋势。近年来，我国汽车市场消费出现“大型化”的趋势，买大不买小占着上风，汽车的排量和尺寸都越做越大，小排量轿车的市场刚刚兴起又大幅下滑。原因是多方面的：

　　首先，国人“好面子”的国情文化一直以来形成了“买大不买小”的汽车消费特点。其次，随着大多数家庭可支配购车支出的不断提升和车市竞争的日益加剧，小排量车的价格优势在减弱。三是，由于小排量车普遍利润低，一些小排量车厂商在技术投入上不积极，使得目前市场上具有更高技术含量的小排量车新产品供给不充分，消费者对小排量车的安全性、品质感信任不足。此外，按照我国目前的汽车税费制度，小排量车的固定税费并不比其他汽车低多少，这也是为什么即使在大多数城市取消小排量车行驶限制之后并没有迎来小排量车的真正春天的主要原因。

　　随着一些厂商在技术研发上的大力投入，节能环保型高品质小排量汽车的出现为小排量车市场带来新的发展生机。小排量车在安全性、动力性、外观和舒适性等方面都有了很大改善，同时其燃油消耗少、尾气排放低、外形尺寸小、道路和车位占用面积少等优点也日益突出，这种具有更高技术含量和节能环保特性的小排量精品汽车理应成为受到国家产业政策鼓励、优先发展的汽车产品。

　　目前政府倡导建设“节能环保”型社会，但中国推广小排量车必须面对一个世界性的话题：发展具有更高技术含量的节能环保型小排量汽车必须建立在国家的政策支持基础上，建立完善的产业政策鼓励体系，建立长期统一的小排量车发展标准，对政策导向、技术要求和税收以及地方政策进行联动，体系化鼓励优先发展高品质小排量车，将是破解汽车社会节能环保压力的唯一出路。

　　鼓励优先发展具有更高技术含量、更高产品品质的小排量精品汽车，是应对能源紧缺、缓解环保压力、治理交通拥堵、实现我国社会和谐健康发展的现实选择。

　　1.全球能源紧缺，倡导循环经济，发展节约型社会成为共识，鼓励环保节能的小排量汽车已成为趋势。世界各国政府和各大组织，都在制订相关办法，引导发展绿色经济，鼓励发展具有更高技术含量的节能环保型小排量汽车。

　　2.随着国内汽车保有量的持续增加，许多城市交通、环境压力陡增，使社会更加关注汽车与环境、交通的可持续发展问题。面对汽车社会化的大趋势，如何最大限度地缓解汽车对社会、环境所造成的压力与破坏，已经成为紧迫问题。解决城市环境问题，缓解交通压力，最好的方法就是支持发展和鼓励消费环境污染小、节约能源的小排量车。

　　3.小排量汽车既节能，而且又占路面积少、停靠方便，有利于节能型城市建设。由于小排量车外形尺寸相对较小，在同等情况下要比其他车型更节约停车场面积和道路面积。特别是在城市中，如果具有更高技术含量的节能环保型小排量汽车能够达到一定比例，可以有效地缓解交通堵塞的程度。小排量车的这些特点，对于最大限度地提高我国城市环境空间的利用率具有十分重要的意义。

　　近年来，不少部门也提出了各种各样的解决措施。而最有可能从根本上缓解上述矛盾的措施，就是大力提倡购买和使用具有更高技术含量的节能环保型小排量汽车，并使其成为一种趋势和潮流。

　　4.油价不断上涨，具有更高技术含量的节能环保型小排量汽车有利于节约使用者的日常支出。

　　国民经济的持续健康发展对各领域的节能环保提出了严峻要求，但现行的法律法规政策对于发展真正最满足节能环保要求的高品质小排量车支持力度不够，更缺乏体系化的产业发展鼓励措施。最近几年，不管是在国产车还是进口车的销售中，小排量汽车市场的份额都呈减少趋势。小排量汽车市场份额的减少意味着道路拥挤和石油进口压力将日益增加，同时这一现象也将压制以小排量车为主要产品的自主品牌轿车的发展，与国家节能减排政策背道而驰，对国民经济健康发展十分不利。

　　1.《国务院关于加强节能工作的决定》明确指出必须把节能摆在更加突出的战略位置。并提出了主要目标是到“十一五”期末，万元国内生产总值(按2005年价格计算)能耗下降到0.98吨标准煤，比“十五”期末降低20%左右，平均年节能率为4.4%。第十二条明确指出加强交通运输节能，鼓励发展节能环保型交通工具。

　　2.我国虽然不是全球最大的汽车使用国，却是全球第二大石油消耗国。从我国单车油耗量来看，我国平均单车所耗油的实际值是2.28吨，比美国高10-20%，比日本高1倍。因此，能源紧缺成为我国汽车产业发展必须面对的难题，汽车节能消费应当成为一种主流。

　　3.据悉，中国目前原油对外的依存度为36%，而到2020年，中国的原油依存度将达到60%。而汽车业所消耗的燃油将占到整个中国石油消耗总量的1/3。

　　4.排量1.8升的大排量汽车，每100公里耗油量在11升左右，如果每年行车里程为10000公里，那么一辆车每年将耗油1100升。按最新的93号汽油价格(5.1元/升)计算，这辆车每年将花费5610元。使用排量为1.4升的小排量汽车，每100公里油耗约7升，同样每年行驶10000公里，则每辆车每年油费为3570元，节约2040元。

　　5.截至2007年，全国出租车的保有量1275458辆，其中1.6升排量以上的约占2/3。如果这其中的一半使用具有更高技术含量的节能环保型小排量汽车，全国每年可节约汽油约90万吨以上，这将为国家节省约8亿美元进口石油的外汇开支。

　　6.具有更高技术含量的节能环保型小排量汽车同样可达到大排量汽车的性能和技术。比如说在安全性能方面，具有更高技术含量的节能环保型小排量汽车同样达到NCAP四、五星级的高水平，优良的动力性和操控稳定性使其时速可达到160-180km/小时，拥有大排量汽车同样的高安全性、高速性及驾驶乐趣。

　　7、千呼万唤的燃油税迟迟不能出台。这对消费者使用小排量汽车实质上是不公平的。

　　8、个别城市的小排量车消费环境还是不好。比如广州、上海等地。

　　放眼未来，站在国家倡导“节能减排”的战略发展高度，从中央到地方，官产学研联动，制定一系列符合国情的、体系化的、鼓励优先发展节能环保型、高品质小排量车的法律法规政策，尤其是在销售环节的税费政策上真正体现对高品质小排量车的鼓励，引导消费者积极购买高品质小排量汽车，从而真正迎来小排量车大发展的春天。

　　1.制订小排量汽车标准，建议1.5升以下的为小排量级，并通过建立更高的小排量车生产标准提高小排量汽车的性能。

　　未来的符合发展趋势的小排量车应该既要节能环保，又具备高性能、高安全、高品位。但目前，“小排量车”标准尚不明确。

　　一般说来，衡量小排量车先进与否的标准应该有四个指标：升功率(即以1升排量为衡量标准下发动机的最大功率)、城市工况下最低油耗、尾气排放、碰撞安全性。

　　从发改委《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》文件中也可看出，国家并非鼓励一切小排量轿车的生产，而是把节能环保型小排量轿车作为鼓励发展方向。

　　2.鼓励汽车厂家研究开发高性能小排量汽车。

　　根据建设节约型社会的精神，鼓励汽车厂家发展高品位、低污染、小排量汽车。制定公平、公正、公开、有操作性的标准，促使汽车厂家不断实施技术进步，推出先进的产品。

　　3.对小排量车的鼓励政策尤其要重点体现在销售和消费环节，建议对高品质小排量车的消费税和使用费实行优惠或部分减免。

　　《国务院关于加强节能工作的决定》也有相关内容：第三十条是“加大政府对节能的支持力度”，第三十一条是：“实行节能税收优惠政策”。

　　目前，政府仅停留在说“发展节能环保的小排量汽车”，重要的是政府应当出台降低小排量汽车的购置税、养路费、车船税、停车费、高速费等鼓励小排量车发展的实质性政策措施。

　　在我国，油价只是用车成本中的一小部分。对一辆汽车来讲，无论排量大小，养路费、过路过桥费、停车费等，都是按单车来征收的，这些需要“固定支出”的费用，与排量大小并无关系。而在一些鼓励小排量汽车消费的国家如韩国、日本等，由于汽车排量不同，用车成本差异也很大。在日本，除了燃油税之外，小排量汽车在养车费用中所包括的汽车驱动税、重量税和保有税等，都有相应的优惠，另外在燃料费、汽车保险、车检费等费用上，小排量、车体轻的小型车也有税费优势；而在韩国，从节约能源和提高道路使用率的角度出发，对小排量汽车从购置到使用、保养都有优惠政策，微型车不仅可以免交驾照税，还享受高速公路过路费和公营停车场停车费减半等优惠。

　　4.建议将汽车消费税改在销售环节征收，让消费者清楚地看到买大排量车就是要多交税，虽然税赋并没有变化，但对消费者的购车心理影响肯定是非常大的。

　　5.各城市的出租车选型鼓励使用具有更高技术含量的节能环保型小排量汽车。

　　6.鼓励政府公务车使用具有更高技术含量的节能环保型小排量汽车。

　　《国务院关于加强节能工作的决定》第十五条“推动政府机构节能”中列明了“采取措施大力推动政府节能采购，稳步推进公务车改革。”一项。

　　目前大排量汽车仍是主角，调整政府部门公务车采购标准，推行公务与改革，规定大、小排量用车比例，使小排量、高品质的节能、环保的精品小车成为首选。

　　7.作为汽车企业，更要主动担负起企业公民的社会责任。企业要不断通过技术创新，打造精品小车，赶超世界一流小型车在安全、环保、节能方面的性能优势，使消费者感受到小车也有大车一样的品质和性能，从根本上转变消费者观念。

　　8.鼓励企业研发小排量的新能源、新动力。

　　汽车新能源的开发，虽然技术还不成熟，在国家积极引导下，企业有责任大胆投入，关注新能源技术的开发研究。投入研发小排量高性能的新动力也应受到鼓励。传统的燃油在一定时期内很难被取代，发展小排量燃油动力也是关键之选。

　　9.尽快取消个别地方仍然存在的与国家政策相背离的限小规定。

　　尽快取消个别地方政府因交通基础设施发展滞后而出台的限制小排量车发展的歧视性政策法规，取消各地为保护当地短期利益而出台的地方性保护政策法规，尤其是各项税费的收缴。

　　总的来看，发展节能环保型的高品质小排量汽车必须建立政策鼓励体系，以真正迎来小排量汽车的发展春天，从而降低汽车大量进入家庭所带来的节能环保压力，把节能减排工作落到实处，促进社会和谐健康发展。