2008年全国两会近日召开，众多汽车界的老总代表委员们就中国汽车行业前景发展提出有积极意义的提案议案。以下是中国南方工业汽车股份有限公司总经理、重庆长安汽车股份有限公司董事长、长安福特马自达公司董事长尹家绪议案全文。

进一步推进汽车零部件再制造产业发展的建议

　　国家发改委统计分析结果显示，2004年我国共消耗50多亿吨自然资源，换得1.6万亿美元的GDP。其中，原油占全球消耗总量的7%，其他各类资源占全球消耗总量的30%以上，但创造的GDP总量只占全球总GDP的4%。因此，在国民经济高速发展、国力日益强盛的同时，资源消耗过大、可持续发展压力巨大已成为突出矛盾，亟待解决。

　　开展汽车零部件再制造，有利于解决上述问题。建议如下：

　　一、汽车零部件再制造简介

　　(一)再制造定义、分类

　　再制造是以机电产品全寿命周期设计和管理为指导，以实现废旧机电产品性能提升为目标，以优质、高效、节能、节材、环保为准则，以先进技术和产业化生产为手段，对废旧机电产品进行修复和改造的一系列技术措施或工程活动的总称。主要分为以下两部分：

　　(1)再制造加工。主要针对达到物理寿命和经济寿命而报废的产品，在失效分析和寿命评估的基础上，把有剩余寿命的废旧零部件作为再制造毛坯，采用表面工程等先进技术进行加工，使其性能恢复，甚至超过新品。

　　(2)过时产品的性能升级。主要针对已达到技术寿命的产品，或是不符合可持续发展要求的产品，通过技术改造、局部更新，改善产品的技术性能、延长产品的使用寿命、减少环境污染。

　　(二)再制造特征、地位及作用

　　再制造以成型零件为毛坯，在不改变形状和本体材质的情况下恢复尺寸和性能，这就省去了采矿、冶炼、锻铸、机械加工等多道工序，回收了新件制造中附加值的70%，零件磨损表面补偿的金属仅是本体材料的1~2%，成本仅是新品的10%，因而再制造的重要特征是再制造产品的质量和性能达到或超过原型新品，一般，再制造成本不超过新品的50%，节能60%、节材70%以上，资源节约和环境保护效益显著。再制造启动了产品新的寿命周期，是物质循环利用的有效途径，是循环经济中再利用原则的具体体现。

　　再制造产品特征有：再制造生产的对象为废旧机电产品‚再制造还是一个对旧机型升级改造的过程ƒ再制造不同于维修，也不同于再循环。

　　再制造在循环经济中的地位和作用：再制造的资源潜力巨大‚经济效益显著ƒ环保作用突出„缓解就业压力…向消费者提供物美价廉的产品†提升国际竞争力、扩大对外开放。

　　二、国外再制造产业发展表明，再制造可以显著拉动国民经济、增加就业、保护环境

　　国外再制造工程从诞生至今虽仅有50多年的历史，但其发展迅速，现已作为一独具特色的新兴产业成为制造业和服务业的重要组成部分。在国外，可进行再制造的汽车零部件有内燃式发动机、传动装置、离合器、转向机、水泵、空调压缩机、雨刮器马达、油泵、动力控制泵和减振器等。

　　有关报告显示，1996年美国专业化再制造公司达73000家，年销售额530亿美元，直接雇员48万人，其中汽车再制造是最大的再制造领域，公司总数为50538个，年销售总额365亿美元。而1996年美国钢铁产业的年销售额仅为560亿美元，美国再制造业创造的产值已基本相当于钢铁工业产值。

　　在德国，至少90%零部件可以得到重用或合理处理。宝马公司已建立了一套完善的回收品经营连锁店的全国性网络。宝马公司从实践中得到经验，汽车回收工作效益很好。如用过的发动机，经再制造后，仅是新发动机成本的50%~80%，其过程中，94%被修复，5.5%被溶化再生，只有0.5%被填埋处理。

　　在日本，2003年旧汽车再利用零部件的市场规模达到了人民币约73.38亿元，其中87%属于“再利用件”、另有13%属于再制造零件，价值达人民币9.69亿元。

　　三、我国再制造产业发展现状及政府相关举措

　　(一)我国再制造产业发展现状

　　我国再制造产业发展仍处于起步阶段，与发达国家相比有很大差距。上世纪90年代后期，随着国家确定了可持续发展战略目标，再制造工程已得到我国政府、学术界高度重视，也开始得到部分企业界的认同与支持。

　　我国从事汽车零部件再制造生产的正规企业不超过10家，产能普遍较小。而现在我国汽车保有量超过3600万辆，每年报废车辆已达200万辆。预计到2010年我国汽车保有量将达到6000万辆，报废车辆逐年增加，这为开展再制造产业提供了大量的资源。如果能实现这些产品的再制造，不仅会大大降低对环境的不良影响，而且能有效节约能源和成本及减少环境污染，与目前国家倡导的建设节能、减排、降耗的循环经济社会完全一致。

　　(二)政府相关举措

　　2005年11月，国家发改委等6部委联合颁布 “关于组织开展循环经济试点(第一批)工作的通知(发改环资[2005] 2199号)”，确定再制造为四个重点领域之一。

　　2006年2月，国家发改委等3部委联合颁布的“汽车回收利用技术政策”，明确要求汽车产品的回收利用率指标纳入汽车产品市场准入许可管理体系，将汽车生产企业的责任延伸到报废汽车回收利用领域。

　　2006年4月，国家发改委资源节约和环境保护司循环经济处向国务院递交了《关于汽车零件再制造产业发展及有关对策措施建议的报告》，曾培炎副总理作出重要批示：“同意以汽车零部件为再制造产业试点，探索经验，研发技术；同时要考虑定时修订有关法律法规”。

　　2006年9月，国家发改委资源节约和环境保护司主办了“汽车零部件再制造研讨会”，研讨加快推进中国再制造产业发展的对策措施。

　　2007年1月，中国汽车工业协会受国家发改委委托，成立了 “汽车零部件再制造产业研究”课题组，开展汽车零部件试点研究和配套政策法规研究工作。

　　2007年9月，曾培炎副总理就组织开展汽车零部件再制造试点工作进一步做出重要批示：“在试点的同时，抓紧修订有关法规”。

　　2007年10月，国家发改委下发了“关于组织申报汽车零部件再制造试点企业的通知(发改办环资[2007]2536号)”。拟在全国选择有代表性、具备再制造基础的汽车整车生产企业，或汽车零部件再制造企业开展再制造试点工作。目前全国已有13个省市40余家企业申报。

　　2007年12月，国家发改委等6部委联合颁布的“关于组织开展循环经济示范试点(第二批)工作的通知(发改环资[2007] 3420号)”文件对循环经济试点(第一批)工作进行了总结和回顾，并指出：选择装备再制造等有典型示范意义的相关企业和地方政府开展试点。

　　预计2008年2月将产生四项成果：《汽车零部件再制造产业发展研究》报告‚零部件再制造产业发展试点方案ƒ确定再制造试点企业„制定并公布《汽车零部件再制造试点工作管理办法》。管理办法中规定了选定试点企业的原则、试点产品的范围、流通和监管措施等内容。

　　另外，国内首部《循环经济法》即将出台，法案中明确提到有关“机电产品再制造”的相关条目和政策法规。《循环经济法》作为国内首部倡导再制造的法律法规文件，在推进我国再制造产业发展的进程中具有里程碑性质的历史意义，对于发展再制造产业将起到积极的促进作用。

　　(三)汽车零部件再制造发展有待解决的问题

　　我国再制造产业发展相对缓慢，仍处于起步探索阶段，与发达国家相比还有很大的差距。限制国内再制造产业发展存在的主要问题有：

　　(1)部分政策、法规对再制造产业发展设置了障碍。如2001年发布的《报废汽车回收管理办法》中规定，禁止报废的汽车整车、五大总成和拼装车进入市场交易，拆解的五大总成应当作为废金属销售给钢铁企业作为冶炼原料。

　　(2)对发展再制造产业缺乏足够的认识。在我国再制造作为新的理念没有被消费者及制造企业广泛认识。同时，再制造涉及的职能部门管理部门较多，各个部门或机构对再制造的认识的深度不一致。

　　(3)逆向物流体系尚不健全。相比与传统制造活动，再制造物流有其特点。再制造逆向物流是当前制约再制造产业发展的“瓶颈”。

　　(4)需进一步提高再制造关键技术。再制造技术与传统制造技术的诸多不同之处，为了提高旧件利用率，充分展现物资循环利用的功效，唯一出路是坚持再制造技术创新，研发高新技术、关键技术和实用技术。

　　四、对我国再制造产业发展的建议

　　再制造在资源节约型和环境友好型社会建设中的地位和作用，既需要其自身在从理念与关键技术方面创新发展，更需要国家政策的保护和社会各界的支持。

　　(一)加强再制造宣传力度，提高社会各界对再制造产品的认识。

　　结合资源节约、循环经济和环境友好型社会的系列宣传活动，正确引导社会各界对再制造的认识，鼓励消费者接受并使用再制造产品。

　　(二)建立实施鼓励再制造产业发展的政策机制。

　　再制造是实现我国可持续发展最有效的途径之一，应把再制造作为一项新兴产业和新的经济增长点，适时出台相关激励政策，大力推进再制造产业发展。

　　制定可行的激励政策，对开展再制造的企业进行经济方面的鼓励。对再制造生产企业实行税收减免、加大财政资金支持力度等，对开展再制造关键技术研究给予必要的技术研发资金支持，将再制造列为外商投资鼓励目录。如在日本，废旧汽车废弃物处理设施、占用的房屋固定资产等税种的计税标准进行减免设置。又如再制造产品属旧件回收，没有增值税发票，不能享受增值税抵扣政策，应减免再制造企业增值税。

　　适时调整对汽车等再制造产业发展的限制政策。对报废产品的回收、拆解及再制造实行“变堵为疏”，建立再制造与制造、回收、拆解相衔接的制度，允许有资质的再制造企业回收废旧产品并进行再制造。如美国取消对旧件流通的政策限制，确保旧件在市场上的自由流通，同时也允许旧件的跨国流通。

　　(三)修订和完善相关法律法规。

　　尽快制定有利于再制造行业的管理办法，既有利于再制造行业的发展，又有利于杜绝假冒伪劣配件的流通。如美国对再制造可能涉及的知识产权问题作出明确规定：原制造商的产品在第一次出售时其知识产权就随原产品转让给了消费者，消费者在产品消费后是报废、维修还是重新制造，原制造商都无权干预‚再制造商只要在再制造过程中不存在更换使用原制造商专利权保护的零配件，就不存在知识产权冲突ƒ依据商标法原理，再制造产品应当标示再制造厂家自己的商标，而不是原生产厂家的商标，否则就构成商标侵权„制造厂家应当对其产品质量负责，而不论产品瑕疵是原产品就存在、原产品经过使用后性能降低所致、还是再制造过程中产生的。

　　加强实施生产者责任延伸制度，要求制造商明确在产品设计制造时就考虑产品的可再制造性，要对自己的产品进入报废期后的回收与再制造承担责任，制造商还要担负起以最新技术支持再制造产品技术改造、性能提升的责任。如德国实施的《旧车回收法》中规定，制造商或进口商必须负担起双重职责：对汽车的生产制造负责，对汽车的报废回收负责。

　　(四)对再制造市场流通实行严格监管。

　　鉴于我国市场秩序还比较混乱，在对再制造行业解除政策制约的同时，建立和完善再制造产品的生产和市场监管体系。

　　一是对再制造行业采取严格的市场准入制度，对相关再制造产品实行强制性产品认证、强制标识、产品信息备案等制度，对从事再制造的企业实行生产许可证等行政审批或备案制度；

　　二是制定严格的再制造行业标准，包括再制造前的废旧产品检验标准、再制造技术导则、再制造产品质量标准和再制造管理标准；

　　三是采取切实有效的全方位控制措施加强监管，建立再制造产品认证和标识制度，规范再制造产品生产和销售体系，建立再制造企业、产品数据库和信息网络化管理系统，加强进口废旧产品检验和监管等；

　　四是要充分发挥市场机制和经济杠杆的作用，逐步理顺资源性产品和再制造产品间的关系，允许再制造后的产品经标记后在市场出售，并可适当提高资源性产品价格、大幅度降低再制造产品价格，来提升再制造产品的竞争力。

　　(五)提高再制造关键技术的研发能力，培养再制造人才。

　　科技部、国家自然科学基金委、军队单位的“十一五”规划以及国家中长期科学和技术发展规划战略研究报告均将再制造技术列入重点领域之一，在此基础上，依托从事再制造研究的国家实验室、科研院所，结合有再制造基础和资质的企业单位，通过产学研相结合并发挥以企业为主的自主创新，加大支持再制造关键技术的研发及再制造人才的培养。