在这些重点企业中，除了刚刚完成上南合作的上汽需要时间来磨合兼并果实，其他重点汽车企业集团都有联合重组的冲动和渴望。

　　根据业内流传的一则未来汽车工业版图，中国未来将形成4大车企主导的局面，其中一汽整合北方,上汽整合华东,东风主导中南,广汽主导华南。

　　猜测并不是空穴来风。除上汽外，一汽、东风都已经毫无悬念地达到100万辆的目标。其中一汽布局广泛，从长春、天津到成都、海南，实力最均衡，车型最齐全，已经基本具备重点企业集团的雏形。另外，一汽通过成功整合天汽，率先拉开国内大汽车企业集团重组的序幕，具备丰富并购经验的一汽绝不会就此罢手。

　　与一汽、上汽相比，缺失自主品牌轿车是影响东风长远竞争的短板。好在东风整合中航科工集团旗下汽车资产的谈判已经取得进展，据最新消息，中航科工旗下东安动力在停牌40天后发布重磅公告，明确披露中航科工与东风组建合资公司，这意味着东风重组哈飞汽车的计划已露出端倪。一旦拿下哈飞，东风就可以借哈飞现有资源弥补自主轿车品牌的缺失，同时获得极具战略价值的哈飞深圳基地。

　　2008年将见分晓的整合大戏，除了东风哈飞以外，还有北汽和福汽的整合。

　　北汽、福汽能够彼此走近，牵线搭桥的是二者的外方合资伙伴。虽然戴姆勒与克莱斯勒已经分家，但北汽、福汽与戴姆勒奔驰和克莱斯勒之间都有相当深的渊源和资本联系。首钢撤出北京后，北汽成为北京市最大的工业企业，它的兴衰对于奥运后北京经济后续发展具有战略影响，相信在地方政府力导下，北汽不会轻易放弃。

　　同属第二集团的长安和广汽也不会甘于被重组的命运。广汽通过广汽日野实现了跨地区重组后，在华南地区实行兼并重组的构想由此打开；长安汽车整合江陵后，在西南地区势力大增，在升级的车业竞争中，它擅长的自主品牌汽车和新能源汽车更是独树一帜。

　　至此，国内排名前6名的大企业集团，全部已经或即将进行产业结构调整，谁都有可能演出下一场兼并重组大戏，不同的只是时间早晚而已。

　　盲目联合未必是好事

　　虽然汽车企业兼并重组的大幕已经拉开，但谁也不能保证每个案例都能获得成功，事实表明，在具体实施过程中，重组双方遇到的阻力可能会超出人们预期。

　　地方政府利益阻挠首当其冲。国内车业之所以形成“多而散”的局面，与地方政府的保护主义分不开。由于汽车企业具有经济拉动作用，是当地的产值和利税大户，各地纷纷上马汽车工业，这就埋下了布局散，规模小、资源浪费的隐患。一谈及兼并重组，必然涉及两个地区的地方利益，这种条块分割的地方主义，正是阻挠产业集中度提高的绊脚石。

　　走在一起不容易，即使走到一起后，合并能否成功则又是一番考验。远的不说，去年爆出的戴姆勒和克莱斯勒分拆一案就为一心想通过重组壮大的中国汽车龙头企业提了个醒：盲目联合未必是好事。

　　此外，兼并重组体现出中国车市“政策市”的一面，具有浓郁的中国特色。无论是4年前的天一合作，还是刚刚结束的上南重组，都没有摆脱“政府牵头、市场化交易”的模式，这已经成为下一阶段产业结构调整的主流。政府不能简单地为了扩大规模而整合，正如同即使将一千条帆板绑扎在一起，也成不了航空母舰。如果整合不能带来1＋1>2的效益，那就是失败。

　　归根结底，兼并重组绝不能一哄而上，车企在行动前必须考虑清楚：到底是为了做大而做大，还是为了做强而做大，这其中有很大区别。