后备箱空间实用，座椅可4/6放倒。

　　谈到翼豹这个斯巴鲁的灵魂车型就不能不谈它的操控。第十代翼豹在悬挂设计上甚至颠覆了前九代的整体风格，前悬挂采用力狮的支柱式麦弗逊独立悬挂，一方面减小了前悬挂的体积，另一方面增强了舒适性。而后悬挂更是将原有的麦弗逊式独立悬挂改为横向双又臂式，这个改动看上去是为了后排舒适性考虑，但在实际驾驶时就很容易体会出这个改变的主要目的。

　　由于前悬挂减小了体积使发动机舱拥有更大的空间，第十代翼豹的水平对置发动机相比之前又降低了10mm的离地间隙，从而令重心更低。高速驾驶时低重心的优势很容易便显露了出来，车身整体下压力比以往提高不少，使车辆高速行驶时的稳定性大幅度增强。在高速公路上我将车速催驶至200km／h，四个车轮仍稳稳地抓牢地面，无论超车并线均找不到那种“飘忽不定"的感觉，拥有更大的下压力能够令我很清晰地感觉到在高速驾驶时车身的稳定性，而发动机位置降低了1Omm也为低重心提供了莫大帮助。

　　从高速公路转向多弯的山道，十代翼豹的看家本领似乎得到了用武之地。之前我还在抱怨偏软的避震器调校似乎过于偏重舒适性而忽略了操控表现，很难想象这素有“弯王”称号的翼豹在山道中会不会成为“软脚虾”。在通过连续的上、下坡弯道和一连串的勾肘急弯，包括沙石路面的“S”弯后，我的抱怨已经被抛在了脑后，这时的我已经开始享受起它给我带来的驾驶乐趣，这是我开过最与众不同的翼豹。

斯巴鲁翼豹发动机图片

　　如果说前面八代的翼豹都是以刚克刚，用强硬的避震器调校、高强度车身和高车身扭转刚性去征服一个个弯道，那么从第九代起翼豹已经由以刚克刚转变为太极似的以柔克刚，而十代翼豹的弯道表现更可以称为传说中的四两拨千斤。虽然以较高的车速过弯，但横向双又臂式的后悬挂设计配合斯巴鲁的对称全轮驱动技术，使后轮表现十分积极活跃。较软的避震器调校在以往的印象中给我带来的是车身侧向支撑力不足，车身在弯道中的回摆明显，但在十代翼豹身上却并不能以这种形而上学的观点去面对。较软的避震器调校令四个车轮在连续弯道中都能以最大接触面积附着在路面上，以往在高速入弯时常出现的内侧车轮附着力降低的问题在十代身上得到了很好的解决。四个车轮在对称全轮驱动的配合下以均匀附着力牢牢抓着地面，令我在弯道中倍感自信，虽然轴距增加了95mm但增加的轴距也未令弯道操控性稍打折扣。

　　这一代翼豹在内饰设计上也同样采用了另起炉灶的方法，虽然方向盘借鉴了豪华版力狮上的设计，但整个中控台设计已经与之前所有代的翼豹大不一样，如果摘下那个6连星徽标就很难从内饰上联想到这是一款斯巴鲁。虽然内饰经过重新设计，但整体布局比以往更加合理，车内仿金属饰板的搭配也令运动感大为提升，但车内应用了大量的工程塑料使之整体档次略有降低。车窗也由原来标志性的无框式设计转变为有框设计，虽然令车门开启角度大幅提高，车门的密封性能大幅增强，但我还是更怀念那跑车式的无框式车窗设计。

　　经过数天与翼豹的接触，我感觉它的性格已经变得不像从前那般高傲和小众，虽然攻击性已经没有那么凌厉，但高超的操控性却丝毫未打折扣。如果说以前的翼豹只是一个玩具，但这一代的它却是一个可以日常代步又能在兴致所至时满足你强烈驾驶欲的伙伴。这一代的翼豹已经慢慢长大，变得比以往成熟许多，我相信它将会受到更多消费群体的喜爱。

　　Text-Photo_赵楠 Design_建明