长城风骏

　　很多人对美国人偏爱皮卡的行为根本无法理解,因为在国人眼中,以生产工具形象出现的皮卡始终难登大雅之堂。其实抛开世俗观念去静心体验，你将发现上皮卡的多功能化概念绝非运货那么简单。

　　其实决定试驾风骏多少受到了本期美国专题的影响，因为美国也是全球范围内皮卡更是美国汽车文化的标志性车型之一。由于市场高度完善，那里的皮卡有着个性化十足的造型，优良的制作工艺，强劲的大排量发动机……早就演变为高度生活化的车型了。相比之下，国内的用车环境就恶劣多了，老百姓觉得后面拖着个货厢皮卡没档次，政策法规也限制了它在很多大城市的发展。可即使在如此不平等的待遇下，一批靠皮卡起家的本土制造商并未知难而退，因为只有拿出更有说服力的产品，才有可能改变老百姓根深蒂固的旧观念。

　　长城风骏就是进步神速的国产皮卡中的一员。由于这款产品主要用于开拓海外市场，其大胆的外形设计与我们印象中的皮卡大相径庭，位置颇高的椭圆型前大灯有些卡通化，进气格栅是中高档轿车近来流行的样式，前保险杠则像轿车那样与车身融为一体，构成了颇为独特的视觉效果。

长城风骏

　　如果只看风骏的前半部分，很难将它与“货车”联系在一起，但车尾的货厢却让我们没办法像往常那样将它开回位于北京市区的办公室。于是我们收拾好行装，提到车后直接杀奔北京以北数百公里外的坝上草原，沿途复杂的路况刚好可以全面考验它的素质。

　　舒适宽敞的车厢给我们留下了不错的第一印象。内饰用料仍以硬邦邦的塑料为主，但想到同价位的轿车也在使用类似材料就没什么好挑剔的了，况且细节处理和装配工艺的水准都超出我们对一部皮卡的期望值。此外，仪表台的造型和色彩搭配都借鉴了轿车设计元素，各种功能键的布局也很顺手，车门内壁上还专门设有搁置瓶装水的位置，对乘客的照顾比不少家用型轿车更体贴。它的车内空间也十分慷慨，1 800毫米的车宽超过不少SUV，平直的侧面线条也没有造成空间浪费，因此当我们一行四人将“细软”满满地堆在后排座椅中间后，一行四人并未觉得太拥挤，还多了个临时的中央手枕。唯一需要抱怨的是后排座椅偏低，靠垫也无法调节角度，长时间乘坐容易疲劳，这也是皮卡车型始终难以解决的软肋。

　　在风骏面前，很多我们熟悉的国产SUV几乎没有任何优势可言，价格更高不说，实用性的反而削弱了。如果不是皮卡“低人一等”的固有观念作怪以及一大城市的车型歧视政策。风骏的前景肯定比现在更喜人，这大概也是长城力主开拓海外市场的重要原因之一。不过低调也有低调的好处，比如进入坝上景区，售票处工作人员大概是把这部墨绿色的风骏误认成当地的工作车，我们居然阴差阳错的“逃”过了价格不菲的门票。

　　相比之下，驾驶席是路途中几个人争相抢夺的宝地，不仅由于前排座椅柔软厚实，包裹性又好，更因为驾驶风骏远比预料中更有乐趣。在最初一段单调的高速公路上，它表现出与同门师兄哈弗CUV同样出色的车身稳定性，传入车厢内的各种噪音也都远低于预期值，某些程度上比那些较早进入国内的合资轿车还好些，这也是我们无意中探至其最高车速的重要原因。进入山区后，1730毫米的车高并未让风骏变得笨拙，刚性较高的悬架提供了良好的侧向支撑，弯路中不会产生过量车身侧倾。另外，重量适中的方向盘也有助于提高盘山路上的可控性。

长城风骏

　　即便对从未接触过皮卡的驾驶者来说，风骏温驯的行驶特性也很容易上手，只是它的2.8升涡轮增压柴油机仍然需要一定适应过程。这台柴油机采用了与德国博世联合开发的电控高压共轨技术，燃油经济性和噪音水平较传统柴油机有不小的改善，95马力的最大功率和225牛·米的最大扭矩与国外大品牌的产品还存在一些差距，在自主品牌中已属于较高水准。由于柴油机的特性使然，其最高转速只能达到4000转/分转出头，比汽油机显得“气短”一些，因此想在山路上保持良好的动力，必须紧盯转速表，手脚也要更勤快，通过频繁换挡将转速维持在3000转/分左右的最佳发力敬意。另外需要注意的是，柴油机有不错的耐力，爆发力却不及汽油机，因此超车时需要多加留意。不过在实际驾驶中，只要操作得当，跟上轿车倒也不算很费力，比如我们就因为怕在山区走错路，尾随一部当地牌照的帕萨特1.8T长达数十公里。

　　这部标价10.58万元的顶配型号采用了博格货纳的分时四轮驱动系统，结构简单，成熟度极高，在空调出风口下方还加装了电控分动器开关，可以方便地在两驱、四驱高速和四驱低速之间地切换。在四驱低速模式下，它几乎只依靠怠速就征服了那些城市型SUV几乎不可能登顶的山丘，梯形车架也表现出良好的刚性。但风骏毕竟不是十全十美的神车，面对被超重大货车碾得千疮百孔的破损路面，比麦弗逊式具有更强抗冲击能力的双横臂式前独立悬架虽能保证一定舒适性，更多地考虑了载货需要的钢板弹簧非独立悬架此刻就无能为力了，车身后半部分的跳跃幅度远远大于前半部分，通过“搓板路”之前更要提前减速。其实解决空载时颠簸明显的问题倒也不难，往货厢里扔两袋沙子就OK了。