在上世纪90年代便从中国市场退出的伏尔加万万没想到的是,2007年的中国却掀起了进口车品牌疯狂抢滩的高潮。

　　阿斯顿·马丁11月初正式登陆中国,福特旗下8大品牌除了林肯和水星之外悉数到齐,作为福特最昂贵、最个性化的品牌,阿斯顿·马丁年产量只有800辆左右,即使是最便宜的DB7,国际市场价格也不低于13万美元。

　　一直只在北美等发达国家销售的日系车高端,本田的讴歌、日产的英菲尼迪也在今年急不可待地涌进中国市场。讴歌、英菲尼迪不惜重金新设销售渠道,将进入中国视为日系豪华品牌国际性发展关键的一步,本田技研工业(中国)投资有限公司董事长兼总经理兵后笃芳曾公开表示,投放中国市场是讴歌创立20年后走出北美,迈向世界的第一步。

　　同样,克莱斯勒也把在中国的扩展作为集团继续全球扩张的重要进程。克莱斯勒(中国)汽车销售有限公司总裁兼首席执行官艾思孟宣布,今年道奇将在中国打造全国性的零售网络,至此,克莱斯勒集团旗下三大品牌全部进入中国市场。

　　梅赛德斯-奔驰的高性能产品AMG,对进入一个新市场态度十分稳重,前提是该地区的豪华车细分市场足够成熟,客户对这种十足个性、价格昂贵的产品有足够大的需求。这样一个对市场有诸多要求的品牌,今年也来了。

　　11月初,出差俄罗斯的张先生,见到久违的拉达、伏尔加,看着这些充斥俄罗斯大街小巷的车型,残存着当年的形象,张先生不由发出感叹“20年了,感觉变化不大。”

　　他说,1984年,他所在的企业购进第一辆轿车上海牌,按国家指标分配,2.5万元一辆。当时最豪华的要数皇冠(参数配置 图库),伏尔加的档次则介于上海和皇冠之间,是接送贵宾必备的车型之一。上个世纪80年代,这三款车的回头率远远超过现在最豪华的奔驰、宝马。

　　没到中国市场的进口品牌屈指可数,面对这样一个关乎品牌未来的重要市场,还未在今年进入中国的品牌也忍不住摩拳擦掌。强烈跑车风格的阿尔法-罗密欧,通用的运动型车庞蒂克、紧凑型车土星,以及福特的水星、林肯,大众下的品牌西亚特等等,坊间均有即将来到中国的传言。甚至有人表示,拍到了庞蒂克在国内试车的谍照,依照通用汽车推进中国市场的速度,国产只是时间的早晚。各个品牌都将能够进入中国这个市场作为当务之急。

　　2007年,进口品牌风起云涌的一年。不该来的来了,该来的都来了。曾经有“俄罗斯的奔驰”的伏尔加呢,此时却经历着阵痛。昔日在中高级细分市场的地位已经荡然无存,原被定于2007年停产的伏尔加勉强得以续命,但前提是需要进行外观的改形以及更换新的柴油发动机。此外,复产后的伏尔加将进行订单式的生产,以便将经营风险降至最低。

　　当初市民眼中的“豪车”———上海、皇冠、伏尔加,上演着截然不同的命运。上海汽车依靠与德国大众、美国通用的通力合作做大做强,控股韩国双龙,拿英国罗孚技术成为己用,发展自主品牌上汽荣威,俨然成为中国汽车工业的领军企业。

　　丰田与国内合作造车相对较晚,与一汽合作推出的皇冠却保持与全球同步。上世纪80年代,进口的丰田皇冠主要是第7代前后车型。为了保持其竞争力,丰田在国内合资生产采用的是皇冠的第12代产品。30万元左右的价格尽管离奔驰、宝马的价格仍有一定距离,但保持着皇冠的品牌形象。

　　很显然,在这个已是汽车国际化大市场的中国,曾经的“三套车”车里,伏尔加却缺席了。

　　在伏尔加不闻不问的10多年来,中国汽车格局发生翻天覆地的变化。

　　国外汽车巨头6大3小全线进入,除此外,奥迪、VOLVO、斯柯达、马自达、大发、双龙、三菱等作为以上巨头的子品牌或控股公司,都在中国建立了合资工厂。仅“6＋3”的合资公司就控制了中国90%以上的市场。

　　国外汽车巨头们在20多年的时间选择了自己最满意的中国合作伙伴,在国内形成以一汽、上汽、东风为首的“3+9”模式。市场分析人士认为目前模式并不是最终格局,中国汽车市场还将洗牌,形成真正的寡头布局。

　　如伏尔加这些还没进入中国市场的非巨头旗下品牌,和中国市场已渐行渐远,摆在他们面前一个残酷的事实是,现在要想参与中国市场的竞争,就是要和汽车巨鳄们抗衡。

　　“现在买车已经有很多选择,伏尔加不来也罢。”即使是经历了伏尔加在中国最美好的时代,张先生并无遗憾。

　　本版稿件由记者 桑健 采写