本报记者 高斌

　　2007年，中国汽车市场再一次以20%以上的速度增长。与此同时，一个年净增加百万辆轿车而带来的汽车后市场正以前所未有的机遇展现在世人面前，如何看待这一热点产业，这一新兴产业又存在哪些问题？为此，本报采访了中国汽车技术研究中心技术委员会秘书长王务林。

　　《财经时报》：现在汽车后市场话题日益受人瞩目，您如何看待这一问题，汽车后市场的利润点又在哪里？

　　王务林：现在国外汽车制造这一块，利润很低了，国内也在向这个方面发展，由于市场竞争的加剧，国内整车的销售价格在一段时间内仍呈降低之趋势。我比较看好汽车后市场的利润，这块利润将会远远超过汽车前端市场的利润。

　　从汽车产业链来看，我们可以认为前端产业应该是后端市场运作的载体，如果不具备前端客观条件，后端再怎么做也不行，因此汽车开发和制造也可以说是平台。从产业增值点来看，汽车后市场包括许多价值和利润增长环节，如汽车销售模式、维护保养、汽车文化、汽车俱乐部、道路救援等，它们已经突破了利用所谓的产品开发技术形成核心技术竞争力以获取利润的思维模式，使得我们可以应用更加开阔的创新思维来寻找系统的增值模式，因此我们要在关注汽车前端的同时更加注重汽车后市场。中国汽车产业的发展，前端产业和后端产业是相辅相成的，我们要用系统的观点寻求汽车产业的健康发展，以推动社会的进步。

　　汽车前端产业的发展主要侧重于技术开发和应用，虽然我们与国外有差距，但是通过技术创新或者引进消化吸收可以逐步缩短甚至可以超越，这是由产品技术具有可复制特性所决定的，虽然某些技术创新需要巨大代价。汽车后端产业或后市场具有典型的文化和地域特点，把国外东西搬过来是难以适用的，更多需要的是体系创新，因此对后端产业需要做深入的分析。

　　《财经时报》：汽车金融在汽车后市场的作用非常重要，您对于汽车金融业在国内的发展怎么看？

　　王务林：汽车金融在国外对推动后端市场的发展起到了重大作用，但到国内，虽然也发挥了作用，但是与我们的期望尚有较大差距。

　　产生的原因多方面的，但我认为有两个因素须引起我们的注意：一是我们的信用体系问题，欧美等发达国家的信用体系非常健全，个体之人特别看重，相比之下我们还是还比较缺失的。二是因为我们前端产业的发展到目前为止还不够成熟，作为后端运作的载体可变性因素较大，比如由于市场竞争特别激烈的缘故和企业对市场应变能力有限，导致车价波动很大，如可能上个月买的车和这个月买的同款车价格就相差较大。这些因素使得汽车金融在国内发展还需要相当一段时间。

　　《财经时报》：您认为还有哪些利润点需要引起我们注意？

　　王务林：目前汽车后端产业(后市场)在利润方面已经超过整个汽车产业利润的60%，甚至极端一点说，在后产业每一个增值点如果我们用心去做都能超过前端由设计制造产生的利润值。譬如，二手车评估和交易就是重要的一个价值增值点，我国目前每年二手车交易量相当于新车销量的1/3，随着汽车工业进一步发展以及国内经济趋平衡发展态势，今后二手车交易量增长率会明显大于新车市场的增长率，二手车交易过程中如评估、置换、流程规则执行等将会产生一系列的价值增值点，也会成为经济发展的动力之一。再譬如，根据中国国情发展起来的汽车租赁体系也会产生一系列利润增长点。目前由于缺乏必要的约束管理机制，纯粹因逐利而产生许多问题，因此政府和相关机构要从系统的角度研究一些对策、制定一些规则，使之健康持续发展。

　　《财经时报》：中国汽车技术研究中心在汽车后市场方面是否做了一些准备？

　　王务林：作为国家级的中国汽车技术研究中心一直致力于中国汽车工业的健康发展，站在国家的高度研究并解决汽车工业发展中的问题是历史赋予我们的任务。早在世纪交接之际，我们就开始关注汽车后产业并就一些问题开始思考，有些课题已经取得阶段性成果(如关于回收政策的研究等)。现在我们开始从系统的角度进行布局以建立相对完善的研究体系，目前我们准备做的工作主要集中在三个方面：第一、用科学发展观来研究政府和行业相关机构在汽车后产业管理体系中的定位问题，为在宏观上规划和指导我国汽车后产业的可持续发展提出科学合理之建议；第二、根据我国汽车后产业的特点，利用价值链观点重点研究并建设2-3个可以共享的平台，为行业提供基础“数据”资源以推动汽车后产业的有序发展；第三、积聚相关人才，形成一支专业队伍。

　　通过系统有效的策划和布局，中心将在中国汽车后产业方面承担着更多的责任，为中国汽车工业的发展理应作出更大的贡献。