人随心动,事随人变。

　　2007年11月21日,马来西亚汽车走过黑暗的一天。在经过近2年的谈判后,马来西亚最大的国有汽车公司宝腾(Proton)宣告其与大众和通用的谈判以失败告终。消息公布之时,宝腾(5304.KU)股价大跌19%,创下新的历史记录。

　　一直受困于缺少先进技术和产品的宝腾,不得不因此另驶他途。不过,事情的结果可能不会太超出正常的思维空间,马来西亚政府不会放弃对这家国有汽车企业的控制,他们仍寄希望于能寻找到技术援助性的合作伙伴。"能坚持自己的道路非常重要,我们不应该放弃。"宝腾说。

　　与宝腾"向左走"的局面形成鲜明对比的是,中国企业大多选择了"向右走"。在中国各大汽车制造商纷纷举旗示意进行自主创新的过程中,包括一汽、广汽等大型汽车制造集团纷纷采用了交换的模式,他们不同程度的拿出自身的资产与合资伙伴作为交易筹码,以换取其自身缺失的汽车技术。

　　显然,与宝腾的挣扎不同,中国汽车在整合全球资源的名义下,再次走上一条提前资源消耗型的道路。

　　问题宝腾

　　自2000年以来,宝腾一直处于挣扎中,不断恶化的销售形式、不断上涨的原材料价格和丰田等跨国汽车公司的进入,使马来西亚汽车市场处于剧烈的变动之中,宝腾汽车曾经的优势不断丧失,连续5个季度处于亏损中。

　　宝腾汽车由马来西亚前总理马哈蒂尔·穆罕默德(Mahathir Mohamad)在1983年发起,两年后正式成立。在其运作初期,主要引进三菱汽车的技术,先后向市场投放了satria、Waja、wira系列轿车。三菱汽车持有宝腾16%的股权,之后在2004年双方合作终止。宝腾开始走上一条独立发展的道路。不过,事情进展并不顺利。

　　2007年9月与10月,马来西亚汽车市场连续出现增长,其中9月份整个市场增幅达到5%,10月份市场增幅更是达到20%。在如此情势之下,宝腾汽车市场表现依然疲软,它脆弱的产品已经无法在市场上掀起波澜,更遑论50%-60%的市场占有率。

　　2007年11月,在马来西亚政府宣布与德国大众和美国通用的合作终止后,宝腾的股价下跌92仙至4.02零吉,这是宝腾自1992年上市以来的最大跌幅。将此次的价格下跌计算在内,今年以来宝腾的市值已经缩减了39%。

　　按照原来的计划,宝腾汽车希望在与大众和通用汽车商谈合作的过程得到他们的有竞争力的产品,而不丧失对公司的控制权。但在大众和通用看来,他们在借助宝腾虎口占领马来西亚汽车市场之时希望能获得宝腾汽车至少50%的股权。甚至有消息称,大众汽车希望得到51%的股权是导致此次谈判失败的主要原因。

　　其实,在此之前,宝腾汽车与法国标致雪铁龙也曾进行过类似的商谈。由于宝腾和法国PSA集团曾合作推出Tiara系列汽车,有相当的合作基础,在双方就更深入合作进行商谈时,世界范围内的汽车制造商都认为成功的可能性较高,但由于马来西亚政府方面没有为即将到来的合作做好准备,最后双方的谈判以失败告终。

　　通过一系列谈判后,马来西亚政府有观点认为,宝腾汽车没有必要再在合资方面消耗资源。现在宝腾汽车已经做好向中国、印度、印度尼西亚和中东地区出口的计划,只要海外市场的需求能被激活,宝腾汽车就可以度过危机。如果过分强调合资合作会丧失宝腾汽车之前为自主发展所作的积累,这无益于宝腾汽车,也不会对马来西亚的整个汽车工业有任何好处。

　　如此,宝腾汽车的发展再回到道路选择的原点。

　　自主与交易

　　在马哈蒂尔·穆罕默德看来,现在围绕宝腾的争论是不负责任的举动。宝腾汽车新近推出的Persona 系列产品在3个月内已经接到了2.2万份订单,这说明宝腾汽车远不是反对意见认为的那么没有竞争力。"我们需要对宝腾抱有耐心,"他说,"为了可以引进新产品和新技术而丧失对宝腾的控制权才是最大的损失,这样的交易风险更大。"

　　就在马来西亚为宝腾的前途再次陷入争论的时候,中国汽车却在经过20多年的合资发展后做出选择。据公开信息,现在一汽、广汽、东风、北汽等大型的国有汽车制造商都将在2010年前后推出自主品牌汽车,他们各自针对的细分领域不同,各自的技术水平也不相同,但相同的是他们所推出的自主品牌汽车都是交换而来。

　　2005年4月,一汽集团在上海国际车展上展出了红旗HQ3,这是一汽集团与丰田进行交换,借助丰田Majesta系列轿车来重塑红旗的证明。一汽此举,开了中国汽车与跨国汽车公司进行交换谋取自主品牌的先河。

　　2007年11月,广汽集团投资68亿计划在3年后推出自主品牌。据调查,广汽集团自主品牌的发动机和底盘来源于本田和丰田。中国汽车交易的对象由一家扩展到两家,知情人士表示,中国汽车与合资和合作伙伴的交易还会扩大到更广的范围。

　　在各大汽车集团与跨国汽车公司进行交易的背后,他们付出相当的代价。要获得合资伙伴的底盘,中方必须出让合资公司的销售权利,或者在合资公司的零部件采购方面做出让步。为能得到发动机的测试数据,部分汽车公司将售后服务件的供应完全交由跨国汽车公司操作,其中的中方管理人员不参与任何决策性的事宜,他们的位置形同虚设。

　　此外,参与交换的中方必须为跨国汽车公司在中国的市场拓展争取政治资源的支持。

　　通过交易,中国各汽车公司暂时都可以推出自主品牌汽车,但问题是他们的技术来源非常倚重外方。例如,底盘的原始测试数据还掌握在外方手中,中国的技术人员在对底盘进行本土化改进的过程必须高额聘请对方的工程师。"我们的积累还没有达到丰田的要求,不得不聘用他们的工程师来帮助我们。"一汽汽车研究院的一位负责人说。 上海 广州报道 本报记者 付辉