中国劳动力成本与欧美相比仅为欧美的20%左右，零部件中低档产品出口具有明显的成本优势

　　11月6日，德国博世对外宣布，2008年该公司将与大众、巴斯夫和Evonik工业公司合作，生产汽车燃料电池。这些燃料电池技术将用于博世全球网络，其中包括其增速最快的市场——中国。

　　博世公关部回复本报的采访函件中显示，2007年博世在中国的采购总量预计为10亿欧元，比2006年的7.8亿欧元同比增长22%。在2004年成为全球最大的零部件供应商之后，博世在中国的发展代表了零部件巨头在华新一轮的竞争态势。

　　博世增资布局

　　2004年，凭借汽车技术部的销售收入，博世集团取代德尔福首次成为世界最大的汽车零部件供应商，2006年博世汽车技术部门实现销售收入272亿欧元。其汽车技术部在全球拥有149000名员工。

　　随着亚洲市场尤其是中国市场日趋重要，亚洲区业务在博世的整体增长中的比重越来越重要。通过历时数年的一系列战略性举措及运营改善措施，博世的亚太地区业务取得了高达13%的增长。

　　2006年，博世亚太地区收入已达集团全球总收入的16%。而中国是其亚太最重要的市场之一。在未来5-10年，博世在中国的发展对全球业务发展有着举足轻重的意义。“我们会在全球化的背景下，加快中国的本地化发展，以适应中国市场的本地化需求。”德国博世集团董事兼亚太地区业务负责人孔陆德说。

　　截至2005年，博世对华投资总额约6.2亿欧元。2006年，博世在华合并销售额达13亿欧元，按照博世的近期计划，2006至2008 年，博世计划在华再投资6.2亿欧元。

　　目前，博世在中国各地设立了450多个服务站点，提供广泛的售后市场支持。其中的100多个服务站点专长于柴油技术。“以博世在华每年增长20%的速度计算，博世的服务站点将在2010年达到600个，而这些站点则是博世在华进一步扩张的基础。”汽车分析师郭宇如是说。

　　由于对中国市场的长期看好。博世在研发领域的投入显示了其在中国的勃勃野心。博世目前在中国建有三个研发中心，其一是1995年建立的联合汽车电子有限公司，主要从事汽油喷射系统的研发工作；其二是2005年4月建成的博世技术中心有限公司，主要从事汽车安全系统，诸如ABS防抱死制动系统，ESP电子稳定程序以及制动系统等的技术开发；其三是2005年11月在无锡柴油系统工厂内建立，全球目前最先进的汽车零部件研发中心，其中配备的最新研发设施，用来进行共轨柴油系统的开发工作。

　　2006年，博世的全球研发总支出达33亿欧元，占全球销售总额的7.6%。其在中国的研发也保持了同样的销售比例支出。

　　合资争夺市场

　　郭宇认为，以德国人惯常的严谨风格来看，博世如此迅猛地在中国投资布局，显然是为了与竞争对手争抢中国市场的需要。而德尔福、日本电装、住友、美国德纳、法国法雷奥、日本富士通电子等零部件跨国巨头近年在中国的投资、扩张也相当引人注目。这些外资零部件企业在中国加速扩张已呈现了鲜明的特征。

　　在汽车零部件领域，与博世齐名的零部件企业是伟世通。2007年，伟士通也宣布未来几年将增加在华采购量，其中，电子产品将增加30%。据悉，伟世通现在在中国的采购量占到全球采购量的20%，采购对象包括中国本地供应商、合资供应商、全球供应商在中国的子公司等。

　　今年1月16日，同样来自德国的马勒三环气门驱动有限公司在湖北麻城建立。马勒持有该合资企业60%的股份，湖北三环气门有限公司则持有其余40%。

　　2月1日，由德国格特拉克集团公司与江铃汽车集团合资组建的格特拉克传动系统有限公司在南昌揭牌成立，双方股份分别为66.7%和33.3%。

　　在建立合资企业逐步渗透的过程中，与博世类似，这些零部件巨头在中国纷纷建立研发中心，以此来最大程度地发挥中国市场的成本优势，并将其演化为全球制造基地。

　　3月，美国伊顿公司与华中科技大学签署协议，共同研发电气、汽车机械等技术；老牌汽车零部件巨头德尔福派克电气系统有限公司于今年年初投资400万美元在上海安亭建造了电检测实验室，以测试和评估零部件性能，检测产品在环境影响、物理性能等各方面表现。

　　此外，美国天纳克、德国舍弗勒、美国李尔、西班牙恩比贝克等公司在今年一季度都与相关的中方企业成立了合资公司。

　　国产零部件夹缝求生

　　权威数据统计显示，今年一季度投产的外资零部件企业中，除个别项目如生产自动变速箱核心部件的本田佛山变速箱厂仍坚持外商独资外，大部分项目均选择了合资。

　　郭宇认为，零部件巨头选择合资的方式在中国建立区域研发中心、加大在华采购力度，对行业发展显然是利好消息。但外资占据轿车零部件市场份额的80%以上的公开数据表明，中国本土汽车零部件企业正在面临前所未有的压力。

　　在剩余的20%国产零部件市场份额中，有5000家销售收入500万元以上的零部件企业，加上村办、小型非国有企业，总数达8000余家。这些小企业的生存之道异常艰辛。“小企业之间的联合，虽然缺乏品牌上的竞争优势，但以联合协作的方式生产，数家小企业精密分工、合作，也能有效地实现效率最大化和成本最低化。”郭宇说。

　　此外，国内零部件企业亟需通过增加核心研发能力来增强生存竞争力。国外大零部件供应商有自主开发能力，研发费用普遍占销售收入5%至7%以上，而国内企业大多缺乏产品开发能力，研发费用一般仅占销售收入1%到2%。自主研发能力欠缺，导致国内零部件企业没有市场话语权，易受整车企业左右。

　　郭宇认为，从国家的层面来看，需要扶持国产中高档汽车零部件产品的生产。在大多数优质零部件企业由外方控股或独资生产的背景下，对于国产零部件品牌，需要那些具有实力的国内零部件企业加强国内外联合开发。

　　“中国劳动力成本与欧美相比仅为欧美的20%左右，零部件中低档产品出口具有明显的成本优势。但未来零部件业的竞争仅有低价远远不够，联合开发是必由之路。”郭宇如是说。本报记者 张文强