从1897年法国人路易·雷诺发明了直接传动系统既汽车史上的第一台变速器算起，至今汽车变速器已经有大约110年的发展历史了，在这超过一个世纪的时间里，随着汽车技术的发展和动力要求的不断提升，汽车变速器已经逐渐从二、三速发展到了四、五、六速乃至更多。为什么需要这么多档位？要讲明白其原理看似很难，但我们通过下面的例子就很清楚了，比如有3辆自行车，一辆为普通定档自行车，一辆为3速自行车，还有一辆为10档赛车，显然10档赛车在实际使用中最舒服，用最低挡你可以比其他两款车更轻松地爬上陡坡，用最高挡，你则可以更早的获得比其他两款车更快的速度。档位越多，变速自行车的性能表现越好。显然，这一结论可以借用来解释汽车档位越多则越利于其动力的输出。

　　不是做秀：从5MT到6MT的“进化”

　　MT即手动变速器(手动齿轮式变速器)是最常见的变速器，它的基本构造可以用一句话就概括了：两轴一中轴。即指输入轴、轴出轴和中间轴，它们构成了变速器的主体。另外当然少不了还有一根倒档轴，这些轴通过调节轴向滑动的齿轮，使不同轴上的齿轮相互啮合而达到变速和变扭的目的。

　　变速器的供能是改变传动比，扩大驱动轮转矩和转速的变化范围，以适应经常变化的行驶条件，同时使发动机在有利(功率较高而油耗较低)的工况下工作。由MT变速器原理可知，变速器前进档位的驱动路径是：输入轴常啮齿轮-中间轴常啮齿轮-中间轴对应齿轮-第二轴对应齿轮。其中，输入轴也称第一轴，它依靠其前端花键直接与离合器从动盘的花键套配合，从而传递由发动机过来的扭矩。并且第一轴上的齿轮与中间轴(副轴)齿轮常啮合，当轴入轴一转，中间轴及其上的齿轮也就随之转动。输出轴则又称第二轴，依靠其上的各前进档齿轮，在操纵装置的作用下与中间轴的对应齿轮啮合，从而改变本身的转速及扭矩。

　　普通5MT有5个前进档和一个倒档，每个档位有固定的传动比。显然，如果增加一个档，则副轴与第二轴上的齿轮编排更密，各档转速落差就会更小，承接更紧凑，动力输出就更平顺强劲。比如，让汽车从0加速到120公里/小时，5MT大致每个档位可以在24公里/小时的范围内操作，而6MT则可以细化到控制每20公里/小时范围，显然操控性更好，这就是6MT增加的那个档位的效果。奔腾(参数配置 图库)6MT的齿比分别为：一档3.454、二档2.059、三档1.310、四档0.970、五档0.795和六档0.680，增加的第六档在跑高速时就能发挥其效果了。

　　锦上添花：6MT不是营销噱头

　　可以说，6MT是目前技术下较为恰当的选择，它比普通的4MT、5MT更适用先进，比7MT等更便宜。请注意，档位的增加主要体现在对操控性的提升上，比如，使用6MT的08款奔腾因此减轻了换档操作力，实现了顺畅流利的换档感，操控性更强，其0-100km/h加速时间仅为9.7秒，最高时速则达到了205km/h。多MT对于节能的效果则在其次，美国有家公司通过调查发现，和使用4前速变速器相比，使用6前速变速器，车辆平均能节油3%到7%。与同级别的自动档和5MT车型相比，奔腾6MT的油耗更低，其百公里油耗仅为6L(90km/h等速)。从这两方面讲，奔腾采用6MT的确不是营销的噱头，它的引入的确让顾客在操控性和节能方面都感受到了好处。有好事者罗列了下面的对比表，从中不难看出，与同价位的车型相比，奔腾的6MT与2.0L SVT全铝合金发动机配合协调，在极速和加速、节油能力方面的确有较好的表现。

　　值得肯定的是，在驾驶乐趣、油耗经济性方面，6挡表现都较5挡更加具有优势。那么，是不是越多越好呢？其实，如果设计者愿意，那么他可以一直增加齿轮数。但这里就存在两个问题：一是变速器的重量不好控制，二是变速器的总体积尺寸不好控制，当然，随之增加的成本也不得不考虑。因为任何事物都有个限度，正所谓过犹不及，挡位越多，换挡次数就会越多，机械结构相应越复杂精密，同时故障率也越容易升高，显然也就越容易损坏。说白了，好比有10速自行车，但有30速的吗？——其他的不说，驼着那么一大堆铁齿轮，光是重量就难以承受了，还谈什么加速性？

　　当然，随着科技的发展和替代材料的成熟，在不久的将来很可能7速以上的变速器也将更为廉价适用，那时候，产业又该升级了。