NCAP是英文New Car AssessmentProgram的缩写，即新车评价规范。目前全球最具权威性和最严格的欧洲NCAP由国际汽车联合会牵头，其性质是不依附于任何汽车生产企业的独立的第三方机构，不定期对已上市的新车和进口车进行碰撞试验。C-NCAP的具体实施细则是中国汽车技术研究中心在多年研究和分析国外权威的新车评价规程（NCAP）的基础上，结合我国的汽车标准法规、道路交通实际情况和车型特征制定而成的。

　　C-NCAP从2006年8月开始第一批碰撞试验之后，到目前已经完成了31款车的碰撞试验，共产生了9个5星级车型。这里，暂且不评论这些5星级车型究竟是否完全令人信服，单对C-NCAP里的加分规则略表一点意见。

　　C-NCAP碰撞测试章程中规定，拥有驾驶员侧安全带提醒装置加1分，同时拥有驾驶座和副驾驶座安全带声音提示系统加2分，拥有侧面安全气囊及气帘再加1分，这样，一辆车最高可以获得3个加分。而我国市场上的汽车目前情况却是，许多车的高低配置不同，除了体现在动力配置和舒适性配置上，还体现在安全配置上，有些车的入门级只有驾驶位安全气囊，而顶配则装备了侧气囊气帘等等安全配置，因此，在C-NCAP选择车辆测试的时候，高低配的差异，必然就会造成成绩的区别。

　　以C-NCAP划分的B类乘用车为例，到目前，该级别车已经产生7款5星级车型，是所有类别里最多的。但这7款车当中无一不是获得了加分，如果去除所有的加分，可以看到至少3款车是达不到5星级标准的。另外，虽说所有的5星级车型都获得了加分，但加的分数也有多有少，也导致了最终总成绩的差异，以东风雪铁龙凯旋为例，总分47.4，理所当然地成为了5星级车型，但47.4分在所有5星级车型里只能排在第五位。但如果不算上加分，45.4分足可以使凯旋跻身“5星上将”的前三名，也许这才是“真才实学”的最好体现。

　　所以说，基于中国目前汽车市场的现状，消费者在购车时也不能一味地相信厂家宣传的碰撞成绩，因为那不能代表一切。C-NCAP只是一个抽样测试，只是给消费者提供一个参考指标。在我国高低配置不同的车型安全配置也不同的情况下，C-NCAP的成绩在某种程度上讲只能说明参与测试的车型的安全性能，消费者在面对厂家以此为基础的宣传的时候，要挤出碰撞星级中的水分，不要被单纯的星级所误导。