当原油价格逼近100美元关口时，全球汽车业为之动容。中国内地资本市场迅速作出反应，短短两周内，整车类股票跌幅近30%。如何应对高油价时代的汽车竞争，是中国汽车业迫在眉睫需要解决的难题！

　　在传统汽油发动机领域，中国汽车企业与跨国巨头间有着横跨半个世纪的距离。那么，在高油价时代，我们拿什么与国际巨头抗衡呢？在漫长的汽车产业链中，又有哪些有识之士能找到“藏宝地”呢？

　　在这破局关头，国家发改委颁布的《新能源汽车生产准入管理规则》于11月1日正式实施。这是巧合还是某种导向？新能源汽车能成为中国汽车超越跨国汽车巨头的最佳路径吗？

　　本土企业观点

　　江淮汽车董事长左延安：

　　研究汽车工业史，我们能够清楚地看到，汽车与能源之间的矛盾曾经成功地改写了世界汽车业的势力版图。30多年前的石油危机给了以省油为特点的日本汽车崛起的机会，市场对质优价廉的车型的偏好由此拉开序幕。自此，一直由欧美汽车公司把持的世界汽车业也变成了西欧、美国以及以日本韩国为代表的亚洲汽车三足鼎立的局面。这一势头今天依然在继续。

　　今天，能源问题仍是人类需要共同面对的问题。江淮汽车将降低油耗、减少排放的汽车作为主攻方向。柴油车是其中之一。

　　长城汽车董事长魏建军：

　　长城汽车没有政绩上的要求，没有外界压力。我们需要向投资者交待。单纯搞新能源汽车的概念，没有意义。

　　最现实的是高性能柴油动力汽车。成本合适，环保性能、动力性能、价格比较容易接受。

　　新华信集团(上海)汽车市场研究服务副总监孙木子：

　　中国柴油质量不过关。由于柴油用量少，中国的石油巨头并未将注意力放在柴油上，一些小型企业生产的柴油质量并不过关，因此高性能的柴油汽车无用武之地。据了解，中国石油巨头研究的结果显示，至2009年12月31日我国柴油品质才能跟得上汽车的标准。或许至2009年，柴油汽车才有较大市场。

　　上海能源研究会副会长赵国通：

　　十九世纪，全球能源以煤为主；二十世纪，以石油为主要能源；二十一世纪，将向核能发起最后的攻关。核能将成为最终替代石油的汽车能源。

　　如果将新能源汽车商业化排队，那么用燃料作能源的汽车最现实，像二甲醚汽车、混合动力汽车这些以燃料打底的汽车。排在第二位的是搞电的，像纯电动汽车、燃料电池车。但纯电动汽车的经济价值不大，充电和发电的时间太长。排在第三位的是氢发动机汽车。主要是因为氢的储存、运输成本高，对安全性的要求也高。氢作燃料时间远远未到。现在耗3度电从水中电解出来的氢，才能发1度电，这是对能源的浪费而不是节能！

　　跨国巨头观点

　　通用汽车董事长瓦格纳：

　　有一天，我们现在使用的内燃机发动机将大部分被淘汰。在我30年的汽车业生涯中，这将是从未有过的感受。

　　米其林集团管理合伙人盛纳德：

　　其实，轮胎也是谋杀燃油的元凶之一。

　　在你们汽车的油箱中，20%的燃油都是被自己的轮胎所消耗的，换一句话说，每5箱的燃油当中，就有1箱是被你的轮胎所烧掉！卡车的阻力更大，每个卡车公司所购买的燃油当中，就有30%将被轮胎消耗。加入硅的绿色环保轮胎，百公里可节省0.2升燃油。

　　博世汽车柴油系统股份有限公司副董事长、总经理马儒韬博士：

　　目前中国柴油技术主要用于商用车，乘用车上所占的比例仍然很低。在出租车领域，柴油车越来越受欢迎。长春的柴油出租车占所有注册出租车的40%，上海也计划在明年引进更多的柴油出租车。

　　⊙本报记者 吴琼

　　面对高涨的油价，面对中国汽车企业与跨国汽车巨头的差距，科技部部长万钢明确指出，“在汽车发展方向上，发展节能与新能源汽车是中国汽车战略发展的大方向。”

　　记者在采访中发现，围绕着未来节能与新能源汽车谁更符合国情的争议，三大阵营悄然成型：中小型汽车企业如华泰汽车、长城汽车、江淮汽车等纷纷在柴油汽车上投下重金；上汽集团、一汽集团、东风集团、长安集团等大型汽车集团则两边均不误，其自主品牌项目均在新能源汽车上大做文章，其合资公司则着力于柴油轿车项目；更多的汽车产业以外的资金，则在诸如氢燃料电池车等新能源汽车上投下巨资，如上海复星参股上海神力科技，开始渗入燃料电池发动机的研发与产业化过程，中国汽车零部件巨头万向集团几年前就将电动汽车作为其未来发展战略。

　　新能源汽车突围

　　中国大型汽车集团将新能源汽车视为突围甚至是可能改变国际汽车版图的一种方式。一旦成功，中国汽车产业将迅速缩小与发达国家的差距，仿效当年的日韩而跻身汽车强国之列。

　　竞争迫在眉睫。跨国汽车巨头正开始布阵中国新能源汽车市场。10月底，通用汽车董事长兼首席执行官瓦格纳在北京宣布：拟斥资2.5亿美元在中国上海、北京设立汽车新能源及相关研发中心；明年通用将在中国推出首款混合动力车。而此前一周内，大众汽车、日产汽车也发布了其在中国推进新能源汽车战略。

　　值得庆幸的是，尚没有一家跨国巨头真正实现新能源汽车的大规模生产化。这给了同样处于研发阶段的中国企业追赶的时间。

　　但忧患在于，油价高涨与汽车需求的矛盾越来越突出，巨大的油价支出将进一步加大中国汽车企业的经营压力。

　　按照国务院发展研究中心产业部的预测，至2020年，中国机动车要消耗2.56亿吨石油，占中国用油的86%；近几年来中国石油对外依存度节节高升，未来可能超过60%；未来，随着需求缺口的不断加大，石油进口支出是个天文数字！如以每桶石油100美元计，则石油进口耗资超过1000亿美元。

　　如果这1000亿美元中，有一部分被使用新能源的汽车分享，将开拓一个全新的大市场。国际汽车巨头通用汽车雄心勃勃地计划：5年内，通用汽车的新能源汽车产量将从目前所占的10%提高到50%以上。

　　但哪一种新能源汽车的大门会最先打开呢？

　　上汽集团选择了最谨慎的方案：三种替代能源汽车同时研究。上汽集团总裁陈虹指出，“上汽集团正在推进上海牌燃料电池轿车的研发，并努力争取尽快实现二甲醚燃料城市客车的产业化；此外，至2010年，上汽集团旗下自主品牌与合资品牌的混合动力车的年产量将突破万辆。”

　　谁最先脱颖而出

　　在屡次深入探讨新能源汽车的可行性后，上海能源研究会副会长赵国通向上海证券报表示，短期内“柴油汽车”商业化更可期。在他看来，新能源汽车是一种科学研究、技术储备，三十年或者更长时间才能实现商业化。但以追逐利润为目标的企业无法等待这么久。

　　于是，中国有关主管部门看到了更现实的解决方案，企业则看到了高油价时代的一方“藏宝地”。

　　“目前，没有一种替代能源占据主流地位，并能形成规模化生产。”国家发改委副主任张国宝在上海嘉定指出，“现阶段应加快柴油车的生产发展步伐，这有望降低25%至30%的燃油消耗。”

　　因为柴油轿车普及化既顺应国际趋势，且一旦中国燃油税推出，将有利于柴油汽车的发展，国务院发展研究中心产业经济研究部在《中国柴油技术和柴油车发展政策研究执行报告》中建议，柴油轿车的比例应由目前不足1%上升至2020年的30%。

　　昨日，博世汽车柴油系统股份有限公司副董事长、总经理马儒韬博士表示：“11个欧盟会员国已经完全或部分实施了燃油税政策(大多数欧洲国家征收相当于油价75%的高额燃油税)，因此，燃油效率更高的柴油车受到消费者青睐。在西欧，新注册的乘用车中，柴油车的比例大约占50%，在某些欧洲国家像奥地利甚至达到了70%。”

　　燃油税的推出，也会推动小排量汽车的发展。刚刚进军轿车领域的长城汽车董事长魏建军对上海证券报表示，“我们要发展小排量汽车。今后燃油税可能会促使小排量汽车的再次热销，全球的能源紧缺，油价的上涨，也会让小排量汽车受到更大的关注。我们认为做小排量精美汽车的定位一是适合企业本身，而且也适合于做中国市场。”

　　与整车相比，多数中国汽车零部件企业还未及时对高油价作出反应。但跨国巨头们已经也开始寻宝，诸如米其林添加了硅原料生产的绿色环保轮胎，每百公里可节省0.2升燃油。米其林集团管理合伙人盛纳德列出一组详细的数据：“目前，米其林销售的绿色环保轮胎，已节省了90亿升燃油。”