东方早报 杨杰 11月1日，国家发展和改革委员会再度调整了成品油的价格，上海地区的90号、93号、97号汽油每升分别升至4.77元、5.19元、5.51元。以一款加93号油的经济型家用车为例，按每周加一次油计算，每年开支将比涨价前多支出700至1000元不等。不仅是个人开支的问题，美国专家指出依赖石油的能源模式正破坏地球的化学平衡。那么选择一种能否付诸于现实的替代型清洁能源，已经到了需要被列入计划的时候。

应让“汽车新能源”告别做秀

　　谈谈最近见到的一件小事，一位清洁工推着一辆四轮垃圾车在打扫路边的垃圾回收桶。垃圾桶分为“可回收垃圾”和“不可回收垃圾”，而清洁工则把两种垃圾都倒在了同一辆车上带走。

　　环保措施是一个连贯性的工作，如果在这一系列工作中一个环节出现差漏，那么前后所有的工作都可能变成徒劳。而这一系列工作所付出的成本，可能就是更大的浪费，因为环保而变得更不环保。

　　我们一直在倡导汽车新能源的解决方案，然而很多时候我们忘记了环保并不是一件解决眼前问题的工作。以纯电动车为例，目前较为先进的产品每公里耗电约为1.6度。而生产一度电，我国需要消耗约500克煤，同时排放出272克粉尘、997克二氧化碳和30克的二氧化硫。以目前欧盟较为关心的二氧化碳排放为例，纯电动汽车虽然没有排放，但每公里实际会产生将近1600克的二氧化碳，而目前同样性能的汽油发动机车型排放二氧化碳仅为160克到180克，相当于九分之一左右。

　　所以当面对琳琅满目的新能源方案时，应用动态的眼光来衡量。奔驰首席环境官曾将直接燃烧氢气的内燃机归为“十年前就放弃努力”的技术，原因是生产氢能源所造成二氧化碳排放比使用目前的燃料更大，而且燃烧氢气实际效果只是相当于一个柴油发动机。这种说法并不是完全没有道理，当一种环保新技术无法得到一连串技术配合的时候，这种技术就只能是“做秀”。但是如果氢能源的生产过程能够做到低污染并且与燃料电池相结合，那它的可行性就大很多。同样，在面对油电混合动力车型时，我们对于电池生产污染、回收利用等问题的关心，需要高于能节省多少汽油。

　　其实不仅是环保，新清洁能源的技术还涉及到可行性以及时间。1957年，福特公布一款核动力概念车Nucleon，五十年过去了，我们依然没有见到这款八千公里加一次“铀”的车辆在哪里。就算以实行最容易的奔驰BLUETEC　清洁柴油技术来说，欧洲油品普及尚要等到2009年之后，推广到全球势必更为任重道远。

　　就车用能源而言，我们所面临的环保问题比我们想象中的要难的多，有时候甚至是一个两难问题。仅仅一个可替代能源的任务就尤为艰巨，不用说是“可替代且环保清洁”的能源。此外，我们最需要解决的或许并不是技术上再有多少新突破，而是现有技术的统一。因为只有统一的标准才能加速普及并产生实际结果，何况在普及上的难度，也将会远远高于一两个新技术的研发。