10月29日，长城“精灵”从河北保定下线，这标志着中国第5家进入轿车领域的民营车商诞生。从吉利汽车开始，仅用六年时间，从无到有的中国民营车商就已经冲进了中国轿车市场的第一梯队，成为自主品牌中的佼佼者。

　　但不论是后来者长城汽车，还是吉利、力帆、比亚迪等先行者，其目标都是更为广阔的国际舞台。在充满恐惧和敌意的竞争对手设下的重重障碍的荆棘险路，在外界怀疑和不信任的目光中；中国民营车商们带着强国梦想勇敢地“起跳”，并正在半空中……　　

　　从吉利成为中国第一家获准生产轿车的民营企业开始，力帆、比亚迪、铁牛集团等分别通过各种方式成功进入这一领域，并逐渐成为一股不可忽视的力量。而今，长城汽车的加入，让民营汽车企业形成整体出击的态势更加明显。

　　没有人知道这股力量将会产生多大的推动力，但已经成功跻身中国本土汽车制造商一线行列的民营车商们，打算像其它行业的“中国制造”一样，将贴着中国商标的汽车卖到世界各地，并改变全球汽车产业格局。

　　雄心勃勃的民营车商

　　当合资企业纷纷扎堆搞自主品牌时，王传福不以为然。他正盘算着在深圳基地新增加1万人扩充比亚迪汽车的研发团队，目标是建成中国乃至世界最大的汽车研发中心。

　　对于民营汽车企业来说，没有国家和地方政府做靠山，吸引不来外国汽车巨头的合资，想要在汽车领域驰骋，只能抓住“自主”这条生命线。而能否抓牢，关系到民营汽车企业的生死存亡。吉利、比亚迪、长城等车企中那些规模不逊于合资企业的自主品牌研发基地，也就成了这些民营车企生存的根本。

　　国有背景的合资企业虽然也高喊发展自主品牌，但底气略显不足。企业发展的原动力在于产权机制，要让管理者在短短几年的任期内盘算合资企业的百年自主大计有点勉为其难。对于合资企业，发展自主品牌并非其根本利益，能够立竿见影的短期利润才是重点。在合资关系中，中方经营者闷头苦干搞自主似乎有悖逻辑，因为不可能不顾及外方合作者的利益。无数的事实证明，民营企业在自主创新上更具活力。

　　与国有企业、合资企业相比，中国民营企业有着更灵活多变的市场策略以及符合市场竞争需要的公司治理结构，能够对用户群的需求和利益做出判断，从而提供性价比更高的产品。重庆力帆控股有限公司董事长尹明善认为，民营企业有许多不可比拟的优势，民营企业能在激烈的竞争中生存下来，说明产品更加贴近市场需要，生产制造成本比合资企业低，另外灵活的管理体制更适合人才发展。

　　“从根本上推动中国汽车工业发展的必然是民营汽车企业。”吉利集团董事长李书福这样认为，事实上，作为中国最早的民营汽车企业，吉利集团杀进汽车销量榜前十位已经5个年头。

　　想当年，亨利·福特、丰田喜一郎这些美国、日本的民族英雄也都出自民间，丰田、福特等这些如今的汽车巨头，也无一不是其所在国的民营企业。而要做中国的“丰田”，则一直是吉利、比亚迪等民营车企心中的美好愿望。

　　政策扶持力度加大

　　很长一段时间以来，民营车企一直在夹缝中生存。从上世纪90年代李书福苦等一张“准生证”，到目前大多数情况下仍要面对政策上的不公平竞争，民营车企更像一个“野孩子”。在竞争中成长，但却练就了一种坚韧的品格。“我们从来不怕竞争，只要是公平、公正的竞争，我们就有信心、有实力在竞争中立于不败之地。”长城汽车董事局主席魏建军自信地说。这家刚刚获准生产轿车的民营车商，是中国最大的皮卡和SUV企业。

　　但在至今仍处于半行政垄断的汽车产业，民营企业一直处境艰难。即便是新汽车产业政策出台后，民企的生存环境依旧残酷。目前，民营企业与国有、合资企业相比，在税收政策、贷款等方面存在许多不公平现象。“国家在这方面对民营企业没有任何的鼓励和支持，合资企业可以债转股、股转债，而民营企业很少能得到贷款融资的支持。” 一位民营企业家这样告诉《财经时报》。

　　然而，困扰民企的最大难题还在于资金。扩大产能、改进生产水平、提高研发能力都需要不菲的资金支持，中国民营经济研究会会长保育钧曾担忧过：“民企融资环境很不好。”与动辄能拿到几十亿贷款的国有企业不同，李书福的贷款求助经常碰壁，只能求助资本市场，不久前，吉利经过一番“左手换右手”之后，吉利集团实现整体上市，才稍微缓解了李书福的资金压力。

　　中国政府有些偏向，在鼓励自由竞争时没有给本土企业对等的支持。“美国国际战略研究机构兰德公司(RAND Corp)亚洲政策中心主任的欧尔霍特在接受美国当地媒体采访时，对中国的汽车产业政策如此评价。

　　不过好在从去年开始，随着十一五规划的实施，国家逐渐加大了对民企的扶持。去年，吉利、奇瑞终于荣列三部委(科技部、国资委和中华全国总工会)圈定的自主创新型企业试点企业名单，直接从资金、技术、政府采购等方面得到国家重点支持。这在李书福看来，有点受宠若惊，“就好像当初给你宣判了死刑，今天却给你平反了，而且还提拔你。”李书福坦言，“我们不需要国家给多少钱，只需要允许我们做自己想做的事情，搞自主创新。”

　　一般认为，刚刚获得“准生证”的长城轿车，是国家发改委“要重点支持自主品牌，推进企业集团化发展，促进民营企业发展”思路的体现。

　　集团化雏形初现

　　中国民营车商虽然步履艰难，但由于在差异化竞争中占得优势，倒也走得扎实稳健。虽然出现了波导、奥克斯、春兰等民营企业退出汽车业的事件，但经过一番大浪淘沙之后生存下来的企业，却是不可小觑的力量。

　　2006年，长城以3万多辆的出口量、2亿多美元的出口创汇额、90%以上的增幅，再次刷新了中国汽车出口的纪录。长城皮卡一直蝉联这一细分市场冠军9年之久，并成功阻击了丰田、通用等国外品牌皮卡进入中国市场。

　　另一家民营车企铁牛集团在获得轿车生产资格之后，将投入一条年产10万台轿车生产线和一条10万台商务车车身生产线，建设相应的零部件配套产业，在湖南长沙经济开发区形成中级轿车生产基地。

　　而始终以本田为榜样的力帆集团，预计将在2008年起逐步形成现有520系列的三厢车、两厢车和新开发的B级车、C级车、A00级车、混合动力车、SUV和MPV全系的产品线，将向市场投放多达7个系列20余款车型。

　　与此同时，中国汽车工业正进入新一轮的兼并重组高潮，甚至有业内专家预言，30年后民营企业、新国企或将成为兼并或重组的主力，兼并合资企业或国企也并非没有可能。

　　民营车商已经初步呈现集团化雏形，并已经用令人惊诧的速度走到了国际市场的前沿，能否像其他领域的“中国制造”一样，将中国汽车卖到世界各地，民营车商们即将给出答案。本报记者 刘霞