Pajero自1982年推出以来，其在恶劣环境下的高效通过能力广为称道，更被冠以“越野王”的威名。可惜，上代的Pajero受到整个品牌的影响变得十分低落。现在新的第四代Pajero决意返回它的原点，用不因潮流而改变的稳重行驶性能和越野性能重振江湖地位，真可谓“笃初诚美，慎终宜令”。

　　在今次亲赴三菱汽车公司十胜研究所试驾第四代Pajero之前，我一直认为新Pajero相对于上代车型(既长丰汽车生产的V73、V77系列)显得太过保守，这让我怀疑，经过一段低沉之后的三菱设计师们是否变得畏手畏脚了？在试车之前，我正是先抱着这个疑问与前后四代Pajero的主要参与者上杉先生交换了意见。

　　对于我的问题，上杉先生并不否认，新Pajero的确在造型、内饰设计上继承了许多上代车型的元素，甚至乎车身侧面的直线式肩线设计更是与第二代(V73系列)车型的设计极为接近。但是，“新车从2002年秋季开始设计开发，其间被淘汰的设计不计其数。为此，我们更深刻的思考了Pajero所特有的东西到底是什么，这对进一步明确三菱SUV的设计前景是非常有用的”。

　　上杉先生非常认真地阐述了他对新Pajero应该如何发展的理解，他说，“Pajero所追求的，不是设计的变化或进化，而应该是深化。我们不断思考：设计应该通过何种形式来表现，并且能够充分发挥汽车原有的功能，如同已经使用习惯的工具一样恰如其分的适合你的手掌。我们追求的就是不断深化设计，将Pajero独有的放松心情、稳定情绪的舒适感表达出来，不仅是外表，还包括内饰，都要能够给消费者带来Pajero独具的卓越感”。

　　尽管上杉先生的回答非常细致，但我还是对新Pajero外型和内饰设计持保留意见，因为新车的设计看上去的确没有多少新意，也不是很时尚。不过，有一点不可否认，就是新车的内外设计正如他所说，不仅看起来会让人觉得很舒服，而且坐进车厢里也不会感觉到有任何压迫感，尤其是驾驶席更有一览众山小的优越感。许多细节设计的改变体现了对功能的深化，如车尾的备胎就从靠向一边移到了中间位置，且高度更低，令整部车有更平衡的左右配重，并有助于降低重心。

　　因为今年底将在中国市场发售的版本还在试验当中，因此，我们今次试车的是在日本销售的配3.8升发动机和五前速手自一体变速箱的版本。事实上，这台3.8升排量的6G75发动机我们并不陌生，因为目前在长丰汽车生产的帕杰罗V77就是使用的这台发动机，不过，新车采用了三菱最新的MIVEC连续可变气门正时系统，最大马力和峰值扭力输出分别达250ps/6,000rpm和33.6kgm/2,750rpm，比国产V77的199ps/5,500rpm和31.1kgm/3250rpm的动力性能有明显提升。

　　从两组数字的变化上，我们可以清晰地看到，经过技术升级后的这台6G75发动机很注重低转扭力的输出，在实际试车过程中都能够很容易地感受到这种力量上的变化。在十胜研究所的高速环行试车道上，我只需渐进地催动油门，超过两吨重的车身便能很顺畅的加速。随着油门的不断深入，速度表指针很快就超过120km/h，然而其间的换挡过程却相当的平顺，只是发动机转速在超过3,000rpm以后，声音会变得有些过于沉稳，显得不够兴奋，同时A柱的风切声愈发明显。

　　当然，用轿车空气动力学来理解SUV，那是错误的，因为宽大的车身横截面积、235mm的最小离地距以及倾斜角度很小的前挡风玻璃，已经注定了它在高速行驶过程中的风阻系数不会小。或许你换上了征战达喀尔拉力赛的Pajero EVO的车头部分设计，看看收效如何？不过，如果你因为早早出现的风噪就不敢再去催逼油门，或者心生担忧之情，那便浪费了三菱工程师们的一番苦功了。

　　上一代采用承载式车架和四轮独立悬挂之后，Pajero的公路行驶稳定性便在同级车型中独占熬头，其关键不在于快，也不在灵活，而在于稳重、扎实的行驶姿态。有了上一代的经验，新Pajero在沿用结构与上代相同的前双叉臂、后多连杆悬挂，但对弹簧、避震器阻尼等参数进行了重新设定，并加上了横向稳定杆。转向系统也改进了，最小转弯半径达到了5.7m。可想而知，新车理应会有更加稳重的高速巡航能力和更灵活的操控表现。

　　难怪新Pajero的项目经理中岛先生在聊到新车的操控性时，还专门举了个例子说，“在新Pajero的高速行驶紧急变线测试中，上代车在相同情况下车身会出现很明显的摇摆，对驾驶员心理和实际安全都有明显影响，而BK(新Pajero的工厂代号)就可以敏捷地完成变线动作”。想来，这对于Pajero这种依然追求硬派越野性能的车来说是一个很大的突破，而我亦亲身感受到了它在道路上操控的改进。

　　在十胜研究所内的一段多弯山路上，我分别驾驶了3门短版和5门长轴版。正如预料中的一样，5门版的过弯灵活性明显不及3门版那般积极，但是它已经将前代Pajero在转弯时好似被鬼拉着，在直路上有点像坐船的感觉完全消除了，换来的是稳重如山的驾驶感。如果要说灵活性，新Pajero肯定会比X5、MDX等更加追求公路性能的车型为慢，但它的直路稳定性却相当强，而且转向也很实在，让人觉得很有把握，有得心应手的感觉，在硬派越野车中是数一数二的高水准。

　　说到越野，Pajero的高速越野巡航能力相信无人会去怀疑，而说到传统的硬派越野，虽然Pajero早已放弃了阵式车架和硬轴式前后悬挂的设计，但是新Pajero凭借Super Select 4WD II分时四驱系统、ASTC车身动态稳定和牵引力控制系统以及供选装的后轮差速锁的通力合作，而拥有了超乎我们预料的极限越野性能。在厂方为我们专门安排的一条越野测试路面上，3.8升发动机应付上斜坡时充沛的低扭输出，越过驼峰时有足够长的悬挂行程，够大的纵向通过角。特别是我清晰感受到当有车轮失去抓地力时，整套驱动系统卓有成效的工作，经过改良的ASTC系统介入工作速度更快，轻松地帮助车辆通过恶劣的路面。有时只有一个轮胎着地，我也被慢慢地推出险境。

　　试车结束，Pajero还是我们心中的“高速越野王”吗？我忽然间想起了《千字文》中的一句话，“笃初诚美，慎终宜令”。大意是，做事情有好的开端固然很好，但如果能够像最初那样慎重行事，并且坚持到底就更加难能可贵了。想来，用这句话来形容前后共四代Pajero所取得的成绩应该不为过。在一直保持其传统优点“高速行驶时可信赖的稳定性”的同时，不断地挑战舒适的驾乘感受与优异的越野性能的平衡。

　　试车总结

　　三菱新Pajero 3.8

　　驾控表现：3.8升V6发动机配5速手自动一体变速箱，动力表现充沛且换挡平顺，手动模式服从度高，即使发动机转速逼近红线也不会主动换挡；车架刚性高，悬挂支撑性好，整车高速稳定性优异。

　　乘坐感：悬挂调校软硬适度，有很接近欧系车的柔韧质感；车厢空间大，车厢气氛舒缓，驾乘者易放松，但高速时车厢内能够听到的风噪和路噪比较大。

　　性价比：在国内销售的顶级版车型预计售价在50万元以内，装备有3.8升V6发动机配5速手自动一体变速箱，标配SS4 II分时四驱、ASTC系统，后轮差速锁，以及Rockford高级音响等装备，应该算是物有所值。

　　环保与安全：

　　因为面向中国发售的车型具体油耗还没有公布，其油耗水平还无法判断，但MIVEC发动机的排放水准应该能够达到欧洲4号标准。安全性方面，最新的车身设计理念，且主被动安全设备齐全，可以信赖。

　　撰文、摄影：陈川