荣威750(图库 参数配置)

新浪汽车数据测试荣威过程动画演示

新浪汽车数据测试荣威图片

　　　测试内容： 车辆加速、制动、横向附着性、噪声、过桩、紧急避险性能及车内乘间等

　　　测试车型：上汽汽车-荣威750

　　　测试时间： 2007年7月28日，星期六，上午8点至下午6点。

　　  测试地点： 北京八达岭机场。

　　  天气情况： 晴转阴。气温32??C。风力1~2级，风向：偏北。

　　　地面状况： 干燥水泥路面飞机跑道。

　　　测量设备： 奥地利德维创便携式GPS测试系统(DEWETRON VGPS-200)，自主开发集成笔记本电脑数据采集及后处理系统。GPS卫星接收器置于车顶外表面中央区域。

　　  测试操作： 测试时，乘员包括驾驶员以及副驾驶座和后排右侧座位上的乘员共三人。设置三位乘员的主要考量是，进行全面的驾驶和仪器操作及观察监测任务外，也模拟家用车的常见乘用状况。

　　一、0~100 km/h加速测量数据曲线分析

　　为测量的反映上汽汽车-荣威750轿车0~400m加速性能的速度-时间历程曲线。图中的横坐标为时间，单位为秒(s)，纵坐标为轿车速度，单位为千米每小时(km/h)。曲线各点处的斜率表示轿车在该点时的行驶加速度。在这次测量中，自动挡的上汽汽车-荣威750轿车0~100km/h加速时间为11.5s。

　　从曲线可以看出，在0~100km/h的加速过程中，自动挡的上汽汽车-荣威750轿车也可看作是经历了三个阶段。这三个阶段分别为：起步加速阶段，此阶段加速度值最大；中速换挡加速阶段，在此阶段挡位处于二挡，加速度值相对于第一阶段来说变小。在换挡时刻，与手动变速器轿车相比，自动变速器轿车的车速并没有明显的波动，但是速度还是有些变化的。这种变化越小则表明轿车的换挡平顺性越好，广州丰田-凯美瑞240G的换挡平顺性非常好；高速换挡加速阶段，在此阶段挡位一般处于三挡，加速度值在整个0~100 km/h加速过程中也是最小的，而且基本上为常数。在第三个加速行驶阶段轿车的加速度值越大，则表明该车在超车或变换车道时的加速性能越好。否则，进行超车或变换车道操作时，应与周围其它的车辆保持足够的距离。从图中可以看出，高速加速行驶时，该车的加速性能相对不够强劲，其60~100km/h加速时间为6.0s，而此次测试的6辆车中，排量同为2.5L的皇冠60~100km/h加速时间为5.6s，2.4L排量的广州丰田-凯美瑞240G的60~100 km/h加速时间为5.9s。

　　二、40 km/h制动测量数据曲线分析

　　在本报告中，减加速度是指轿车的加速度的方向与其行驶方向相反。图中的横坐标为时间，单位为秒(s)，纵坐标为轿车速度，单位为千米每小时(km/h)。图中也同时给出了轿车的瞬时减加速度曲线以及用粗点画线表示的瞬时减加速度曲线的变化趋势。自动挡的上汽汽车-荣威750轿车40km/h紧急制动的制动距离为6.8m，制动时间为1.18s。

　　该轿车紧急制动时的减加速度的平均值为-0.85g(-8.83 m/s2)，其中g为重力加速度(9.8 m/s2)。

　　从紧急制动时的减加速度测量曲线可以看出轿车ABS系统的效能。 如果瞬时制动减加速度曲线越平直，则表明其制动防抱死的效果越好，反之，如果加速度曲线呈现出明显的越来越大的变化趋势，则表明该车ABS系统防抱死的效果相对比较差，这种变化趋势越明显，则其防抱死的效果也越差； 如果反向加速度曲线呈现出明显的逐渐变小的变化趋势，则表明该车制动系统在该次测试中还没有充分发挥出其制动潜力。如果加速度曲线基本上为一条水平直线，则表明紧急制动时要么没有出现车轮抱死，要么ABS系统没有被触发(有故障)。

　　三、60km/h制动测量数据曲线分析

　　在本报告中，减加速度是指轿车的加速度的方向与其行驶方向相反。图中的横坐标为时间，单位为秒(s)，纵坐标为轿车速度，单位为千米每小时(km/h)。图中也同时给出了轿车的瞬时减加速度曲线以及用粗点画线表示的瞬时减加速度曲线的变化趋势。自动挡的上汽汽车-荣威750轿车60km/h紧急制动的制动距离为16.2m，制动时间为1.88s。

　　该轿车紧急制动时的减加速度的平均值为-0.83g(-8.13 m/s2)，其中g为重力加速度(9.8 m/s2)。

　　从紧急制动时的减加速度测量曲线可以看出轿车ABS系统的效能。 如果瞬时制动减加速度曲线越平直，则表明其制动防抱死的效果越好，反之，如果加速度曲线呈现出明显的越来越大的变化趋势，则表明该车ABS系统防抱死的效果相对比较差，这种变化趋势越明显，则其防抱死的效果也越差； 如果反向加速度曲线呈现出明显的逐渐变小的变化趋势，则表明该车制动系统在该次测试中还没有充分发挥出其制动潜力。如果加速度曲线基本上为一条水平直线，则表明紧急制动时要么没有出现车轮抱死，要么ABS系统没有被触发(有故障)。

　　四、80km/h制动测量数据曲线分析

　　在本报告中，减加速度是指轿车的加速度的方向与其行驶方向相反。图中的横坐标为时间，单位为秒(s)，纵坐标为轿车速度，单位为千米每小时(km/h)。图中也同时给出了轿车的瞬时减加速度曲线以及用粗点画线表示的瞬时减加速度曲线的变化趋势。自动挡的上汽汽车-荣威750轿车80km/h紧急制动的制动距离为28.7m，制动时间为2.44s。

　　该轿车紧急制动时的减加速度的平均值为-0.88g(-8.62 m/s2)，其中g为重力加速度(9.8 m/s2)。

　　从紧急制动时的减加速度测量曲线可以看出轿车ABS系统的效能。 如果瞬时制动减加速度曲线越平直，则表明其制动防抱死的效果越好，反之，如果加速度曲线呈现出明显的越来越大的变化趋势，则表明该车ABS系统防抱死的效果相对比较差，这种变化趋势越明显，则其防抱死的效果也越差； 如果反向加速度曲线呈现出明显的逐渐变小的变化趋势，则表明该车制动系统在该次测试中还没有充分发挥出其制动潜力。如果加速度曲线基本上为一条水平直线，则表明紧急制动时要么没有出现车轮抱死，要么ABS系统没有被触发(有故障)。

　　五、100km/h制动测量数据曲线分析

　　在本报告中，减加速度是指轿车的加速度的方向与其行驶方向相反。图中的横坐标为时间，单位为秒(s)，纵坐标为轿车速度，单位为千米每小时(km/h)。图中也同时给出了轿车的瞬时减加速度曲线以及用粗点画线表示的瞬时减加速度曲线的变化趋势。自动挡的上汽汽车-荣威750轿车100km/h紧急制动的制动距离为40.5m，制动时间为2.88s。

　　该轿车紧急制动时的减加速度的平均值为-0.94g(-9.21 m/s2)，其中g为重力加速度(9.8 m/s2)。

　　从紧急制动时的减加速度测量曲线可以看出轿车ABS系统的效能。 如果瞬时制动减加速度曲线越平直，则表明其制动防抱死的效果越好，反之，如果加速度曲线呈现出明显的越来越大的变化趋势，则表明该车ABS系统防抱死的效果相对比较差，这种变化趋势越明显，则其防抱死的效果也越差； 如果反向加速度曲线呈现出明显的逐渐变小的变化趋势，则表明该车制动系统在该次测试中还没有充分发挥出其制动潜力。如果加速度曲线基本上为一条水平直线，则表明紧急制动时要么没有出现车轮抱死，要么ABS系统没有被触发(有故障)。

　　六、120km/h制动测量数据曲线分析

　　在本报告中，减加速度是指轿车的加速度的方向与其行驶方向相反。图中的横坐标为时间，单位为秒(s)，纵坐标为轿车速度，单位为千米每小时(km/h)。图中也同时给出了轿车的瞬时减加速度曲线以及用粗点画线表示的瞬时减加速度曲线的变化趋势。自动挡的上汽汽车-荣威750轿车120km/h紧急制动的制动距离为65.3m，制动时间为3.83s。

　　该轿车紧急制动时的减加速度的平均值为-0.85g(-8.33 m/s2)，其中g为重力加速度(9.8 m/s2)。

　　从紧急制动时的减加速度测量曲线可以看出轿车ABS系统的效能。 如果瞬时制动减加速度曲线越平直，则表明其制动防抱死的效果越好，反之，如果加速度曲线呈现出明显的越来越大的变化趋势，则表明该车ABS系统防抱死的效果相对比较差，这种变化趋势越明显，则其防抱死的效果也越差； 如果反向加速度曲线呈现出明显的逐渐变小的变化趋势，则表明该车制动系统在该次测试中还没有充分发挥出其制动潜力。如果加速度曲线基本上为一条水平直线，则表明紧急制动时要么没有出现车轮抱死，要么ABS系统没有被触发(有故障)。

　　七、穿桩测量曲线分析

　　为测量的反映上汽荣威750轿车操纵稳定性的穿桩行驶路径，以及在穿桩行驶的起始点、中间点和结束点等处的车速。能够顺利完成穿桩行驶的最大车速越大，则表明该车的转向操纵性、横向路面附着性和横向行驶稳定性越好，而轿车的横向行驶稳定性好主要是指其抑制发生侧翻和侧滑的性能好。

　　从数据可以看出，上汽荣威750轿车在穿桩行驶的各个特征点处的速度以及平均车速如下：

　　起始点速度：49.8 km/h，

　　中间点速度：51.4 km/h，52.4 km/h，50.1 km/h，

　　结束点车速：56.0 km/h，

　　穿桩行驶平均车速：51.9 km/h。