标致407

标致407SW

标致407 Coupe

　　从推出原型车到完成会系列产品的布局，标致用了两年时间才让407形成一个完整的家族。四门轿车、双门硬顶轿车(Coupe)、旅行车(SW)是这个家族的三位核心成员。三款车就像性格迥异的三兄弟：轿车中庸而不平庸，各方面力求均衡；Coupe则像性情中人，我行我素；旅行车呢？就像时下的新好男人，居家，有责任感，吃苦耐劳……

　　早在两年前，国内就有东风标致将要在扩建的新工厂生产PSA三号平台新车的传闻，而当时，三号平台上的新车还只有407。两年过去了，国产的407没见踪影，原装进口车倒是卖了不少。不久前，标致邀请国内媒体观战勒芒24小时耐力赛，顺便试驾新款407，这又一次激发了大家的好奇心。

　　转眼间407已经3岁了，不仅在欧洲卖得不错，在国内也不时能见到它的倩影。不过由于市场的差异，欧版和中国版407差别还是挺大的：旅行版的407SW在国内就难得一见，还有装HDi柴油机的车型在国内也属珍稀动物，至于9气囊、6档变速器等装备方面的差异就更不胜枚举了。尤其是不久的将来，东风标致将推出基于这个平台的新车，我们就更有必要深入了解一下已没有任何新鲜感的407。

　　作为407家族的领军人物，407轿车依然保持着3年前的风范，大气老成且不乏灵动与活力

　　对于一款已经问世将近3年的车型，再次试驾新鲜感自然无从谈起，尤其是4门轿车，在国内已经司空见惯，依旧是流线型的车头、柳叶眉一般上挑的大灯以及血盆大口一般的保险杠进气口。不过换了个环境再细细品位，还是有一些新鲜的感觉。407的车身尺寸在同级别车型里只是中等偏下，长4 6 7 6 m m，宽1 8 1 1 m m，高1 455mm，轴距2725mm。车身造型在某种程度上借鉴了MPV的设计，尤其是前门上的小三角窗和反斜的后门线条，也正是因为这些元素，407轿车看起来比实际尺寸要高一些。

　　在407家族的三兄弟中，407轿车追求的是均衡，不仅造型兼顾各方面的需求，配置方面的选择余地也最大。法国人的浪漫在这辆车上有所收敛，以往大胆的设计被平和、舒缓的线条所取代。尽管如此，407轿车还是给我留下虎头蛇尾的印象。它的前半部分造型很有冲击力，但仓促的收尾不仅让后座空间大打折扣，行李箱容积也压缩到了407升。

　　简朴的内饰和相对丰富的装备是欧版407与中国规格车型最大的区别

　　虽然标致以标新立异的设计著称，但在407身上我们并没有发现太多“出格”的地方，唯一有点不一样的是仪表盘上设置了一块单独的机油温度表，再有就是行李箱的开门按钮藏在了车尾407车标的O中间，轻按一下就能打开，怎么样.有点芝麻开门的味道吧?

　　织物座椅面料、手动变速器、没有天窗和仿胡桃木装饰板……这样的配置如果出现在国内，并且标价超过人民币30万元，很多人一定会觉得不可思议。但这正是欧版车的标准配置。在涉及安全的方面，法国人可是一点不敢怠慢：8气囊和ESP都是标配，还有选装的膝部安全气囊，后排座靠背上有用于固定儿童安全座椅的lSOFIX插座。更多的差异实际上体现了消费理念的差异。欧版车上很少配备活动的天窗，虽然他们那里空气质量好，蓝天白云随处可见，但鬼佬固执地认为这东西会破坏车身强度。还有氙气大灯，不是鬼佬眼神好，而是他们认为刺眼的灯光晃到对方不仅不礼貌而且很危险……

　　看来欧洲的汽车后市场远没有咱们这里火爆，车上几乎所有的豪华装备都是原厂选装件，从车载电话、导航、倒车雷达到高级音响。

　　407在欧洲市场的主力车型都装备了HD i柴油机。所谓HDi其实就是共轨高压喷射系统，HDi是标致给它起的商品名，与我们熟悉的TDI相比，它的喷射压力虽然略微低一点，但控制精度更高，控制范围也更广。真正让我感到意外的是HD i出色的动力。在试驾的第一路段，我很郁闷地抽到了一辆1.6升柴油机5速手动407轿车。能带得动吗7我一边疑惑，一边用开小排量汽油车的方式大油门起步，没想到车子很粗鲁地向前冲，由于右前轮碾到了路边的一片沙地，ESP警告灯还抗议地闪了几下。或许是一档速比设置得比较大吧7我这样想着，顺手一档一档往上加，一直到4档，发动机的响应都很好，从2000rpm到4000rpm，发动机的声音从低沉到高亢，但动力输出没有明显的衰减，传统增压柴油机涡轮增压器滞后的现象在这辆车上基本感觉不到。看来这第三代共轨喷射技术果然是名不虚传，虽然这台1.6升HDi发动机的标定功率只有80kW，和同排量的汽油机相当，但最大扭矩高达260Nm，并且在1 750rpm的低转速下就能输出，难怪低速时这么有劲!在加速到1 60km／h以上时，1.6HD i渐渐显得力不从心，如果有耐心并且前面有足够长的直线加速路段，它也能跑出1 88km／h的最高车速。

　　柴油机的黑烟一直为大家诟病，虽然共轨高压直喷技术已经去掉了排气中的大部分碳烟，但在大负荷等极端工况下，还是会有些碳烟排出。HDi在这方面表现如何呢7在一段长坡道上，我特意下车观察了一下：车子起步后用2档全力冲坡，排气管只飘出一丝淡淡的烟雾，与汽油车没什么两样，看来碳烟过滤器真的很管用。标致是最早应用碳烟收集过滤装置的厂商之一，现在标致车上过滤器的寿命已达到1 8—21万公里。

　　毕竟是全系列的入门级车型，能有这样的表现已经相当不错了。午饭后，我赶紧抢了一辆2.2HDi的407SW旅行车。

　　是什么让2.2HD i变得如此凶猛呢7除了第三代共轨喷射系统，还有这款机器独有的两级涡轮增压技术。它在低负荷时只用一个涡轮，当负荷达到一定程度，两级涡轮同时开启，动力也随之大幅度飙升。还值得一提的是它的6速手动变速器，以前接触的6速手动变速器都把6档的速比设得很小，高速巡航时可以降低噪音和油耗，但最高车速都用5档甚至是4档跑出来的。HDi强大的扭矩改变了变速器的这种传统设计，2.2HDi的6个前进档速比几乎是均匀分布的，齿比很密，再加上脚感柔和的离合器，适应起来很容易。以6档1 OOkm／h速度巡航，发动机转速只有1 800rpm，HDi发出的轻微低吟，比汽油机更有磁性。它与汽油机最大的区别在于猛踩下油门之后不需要降档，车速几乎是呈线性地提升，当转速表指针停在接近红线区的4000rpm，车速也达到了接近极限的220km／h。

　　有了更强劲的动力，我也有机会体验一把悬架的性能。虽然407没有采用先进的气液悬架，而是用的传统的螺旋弹簧和普通减振器，前后悬架的构造也没什么特别之处(前双横臂，后多连杆)，但标致车的运动基因还是得以充分发挥。前轮跳动时方向几乎不受任何影响，在颠簸路上减振器迅速的回弹和良好的阻尼令人信心倍增。值得一提的是，407的悬架不像传统标致车那样一味的硬，而是刚柔并济。在提升操控性能和驾驶乐趣的同时舒适性没有受到太大的影响。

　　在标致系列车型中，SW是公认做得最出色的，尤其是407SW，在实用性和舒适性方面更要超越307SW和207SW。它的尾部不是简单地把三厢车的阶梯式后背填平，而是经过全新的造型设计，丰满而不乏动感，由于后悬比三厢车长了将近1 OOmm，不仅比例更协调，还实实在在地增加了行李空间，它的行李舱最大容积可达1 365升，不仅如此，强化的后地板结构还使它的拖拽能力达到1.6吨，宿营车和小游艇自然不在话下。

　　如果把车比作人，407SW当然属于很顾家的那种。车内的设施处处流露出居家的氛围，从细腻的丝绒座椅到便利的储物空间，尤其值得一提的是几乎占据整个车顶的全景天窗，虽然是封死的不能打开，但躺在车里数星星的浪漫故事恐怕只有法国人才想得出。

　　在407家族的三兄弟中，407Coupe出道最晚.相貌也最独特。2006年问世的这款车型在设计上受607的影响很大，尤其是沉着而动感的尾部。虽然它比407轿车少了两扇车门，但车身长度反而增加1 40mm达到了4 81 5mm，它和另外两款407的另一个显著区别是保险杠造型更多地考虑了空气动力学，侧面还特别增加了两组进风口以便为前制动盘提供额外的冷却。

　　与另外两款车相比，内饰虽没有翻天覆地的变化，至少格局也做了重大调整，前排座位受到了格外的关照，不仅空间明显加大，大多舒适性设备都为它服务。

　　在407 Coupe上，我还体验了标致全系列车型中目前最高的柴油动力配置——2.7 V6 HDi和6速手自一体变速器。如果说4缸柴油机瞬间加速时还有那么一点点羞涩，那这款V6 HDi就是完全直白的表达，4 4 O N m的最大扭矩在1 7 50rpm就爆发出来，再加上变速器知趣地自动降低一档，车子加速的感觉与装V8汽油机的大排量豪华车没什么两样。

　　悬架的调校明显比那两款407要硬朗，感觉更爽的是23 5／45ZR 1 8的高性能轮胎，过弯时像吸盘一样牢牢抓住地面。HDi装在这种运动色彩十足的Coupe上还有一个好处：猛踩油门时不必担心大把的银子随着排气管流走。从圣米切尔山到标致的雷恩工厂，1 OO多公里的路途只开了不到一个小时，旅程电脑显示的平均油耗是8.1 L／1 OOkm，如果换成汽油车，油耗至少要在1 2L／1 OOkm以上。

　　与407三兄弟亲密接触之后，给我印象最深的不是标致精湛的造车工艺而是欧洲消费者那种理性、务实的观念，在某种程度上，正是他们在左右着一个市场的发展方向。最后一个悬念：在中国生产的PSA 3号平台新车究竟与407有多大程度的同源?答案只能等到明年揭晓了。

　　文并摄影/李洋