代工，奇瑞汽车公司董事长尹同耀非常不喜欢媒体用这个词来定性奇瑞与克莱斯勒的合作。在他看来，奇瑞生产的车型，挂上道奇品牌的标识后，再被克莱斯勒卖到全世界的合作模式是一次突破，这标志着中国汽车产品质量已经被世界巨头所认可。

　　7月4日，钓鱼台国宾馆，奇瑞与克莱斯勒战略合作的签约仪式在这里进行。国家发改委副主任张国宝、商务部副部长魏建国等有关领导出席，并对奇瑞与克莱斯勒的合作模式给予了高度评价。此时，尹同耀紧绷的嘴唇才掠过一丝笑意。

　　“代工，并不是一件丢人的事情，”尹同耀解释说，“日本汽车企业、韩国现代、意大利菲亚特都曾给别人代工生产。”显然，对于高举着民族汽车大旗的奇瑞来说，不愿意因外界误解代工的含义而伤害了拥趸们的感情。“任何合作都不会损害到奇瑞的自主性。”尹同耀非常清楚自己的对外合作底线。

　　战略性合作

　　安徽芜湖，奇瑞的第3工厂正在紧张建设中。建成之后，奇瑞将会达到60万辆的年产能力。但是，相对于奇瑞的发展速度，这样的产能规模还远远不够。

　　奇瑞与克莱斯勒的合作项目，将在奇瑞现有的生产车间展开。顺利的话，在今年圣诞节前后，首批由奇瑞生产A1和A3轿车将会被销售到欧美地区，不过其采用的将是克莱斯勒集团旗下的道奇品牌。“最先进入的市场将是墨西哥等北美自由贸易区和东欧，但是暂时还不会在美国本土市场销售。”克莱斯勒集团负责国际业务的执行副总裁介绍说。另据业内人士预计，5年之内，奇瑞的代工年产量将会达到20万辆。

　　这个被称为“优势互补、合作共赢”的战略合作模式，主要内容是奇瑞为克莱斯勒贴牌生产。用书面的语言表达就是，“双方将利用奇瑞在中小型汽车(包括轿车、皮卡、SUV)产品开发、生产制造以及成本控制方面的能力和克莱斯勒公司品牌影响力、市场营销方面的优势，开拓北美和欧盟等主要国际市场。”

　　通俗地讲就是，克莱斯勒将从奇瑞已开发的和正在开发的产品中选取几款产品进行局部改型后，以克莱斯勒旗下品牌的名义进入北美和欧美市场。换句话说，克莱斯勒将向奇瑞支付生产费用和研发费用，自己则赚取销售利润。

　　不过，尹同耀并不把这项合作看得那么简单。他介绍说，这是双方的战略合作，合作期限是25年。通过此次合作，奇瑞可以把产品质量提高到国际一流的高度，并可很快地扩大规模效应，提升上游零部件企业的生产能力。

　　同时，尹同耀更为看重的是，奇瑞在与克莱斯勒的合作中，吸取日韩汽车企业第一轮进军美国市场失败的教训，为日后自主品牌进军欧美发达国家积累经验，“特别是减少大规模进入发达国家后面临的贸易摩擦和法律风险，”尹同耀说。

　　克莱斯勒也把此次合作放在了战略的高度。其总裁莱索达甚至透露说，目前与奇瑞合作还只是开始，将来可能还会有更深远、更全面的合作。其实，对于目前身处泥潭的克莱斯勒来说，让奇瑞来代工生产小型车是个非常聪明的选择。克莱斯勒因为没有小型节能车型，而错失很多市场。而与奇瑞合作是快速推出低价小型车，对抗日韩汽车企业的最佳途径。

　　在北京亮马河大厦，克莱斯勒集团的中国办公室，很多员工也都意识到了奇瑞项目的重要性。一位不愿透露姓名的内部人士透露说，目前采购等相关部门已经在上海成立了办公室，明年初就将会迁往上海，以方便管理奇瑞项目。同样，在美国底特律，一个由生产、质量管理等人员组成的团队也整装待发，准备被派往奇瑞的生产一线。

　　大黄蜂的开发尝试

　　奇瑞与克莱斯勒的合作也面临着诸多质疑。国外的媒体就对奇瑞的产品质量和后续车型开发表示怀疑。对此，克莱斯勒总裁莱索达认为，奇瑞的质量不是问题。另外，双方还将在奇瑞小型车平台上共同开发参与全球竞争的新产品。

　　“奇瑞将会负责新车型的平台开发，以及车身的工程设计与制造，而克莱斯勒则提供新产品造型，”尹同耀说，“研发费用由克莱斯勒承担。”

　　克莱斯勒与奇瑞的车型开发模式中，有一个很好的例子。那就是克莱斯勒在2006年日内瓦车展上展出的概念车——道奇大黄蜂。这款微型轿车在展出后不久就被运到了奇瑞的研发中心，由奇瑞负责将这款外型非常有特点的概念车进行改造，并尽快实现工程化生产。这样双方就实现了优势互补的联合开发。

　　有关人士透露，目前奇瑞已经开发出微型车、小型车、SUV、皮卡等多个生产平台，为克莱斯勒代工生产的车型将至少超过6款。

　　不过，首批贴牌生产的车型A1、A3还会采用奇瑞设计的外形。“年内就要出车，已经没有时间重新开发模具了。因此，外形变化不大。”奇瑞的技术人员解释说。

　　据悉，A1是一款奇瑞开发的紧凑型轿车，比QQ略大，排量1.3升，但是在技术含量却远远高于QQ。作为一款精品小车，刚刚上市2个月的奇瑞A1销售情况还不错。不过，也有市场人士认为其5.38万元的售价偏高。

　　“A1换成道奇的品牌后，在北美估计可以卖到8000到9000美元”，奇瑞的内部人士认为，克莱斯勒的利润空间还是比较大的。同样，奇瑞在拿到出口退税等优惠后，也会比在国内销售获得更大的利益。

　　从草帽理论到联合品牌、合资销售

　　这种联合开发的模式并不会限制奇瑞的发展。按照双方约定，奇瑞可以在同一平台上，自行设计外形，挂奇瑞标在全球销售。“我们把这称为‘草帽’，戴上谁的‘草帽’就归谁销售，两个品牌并不冲突。”尹同耀说，这个约定保护了奇瑞的自主性，不影响奇瑞自主品牌的所有产品自由进入欧美等国际市场。

　　除了换“草帽”外，尹同耀还留有了一个后手。那就是在那些目前双方都没有进入的国际市场，双方正在讨论在当地成立合资销售公司，销售由奇瑞生产的品牌。“在这类市场，我们可能会使用双方共有的联合品牌，”尹同耀透露说，这样的市场包括印度等新兴国家。而印度，正在成为中国之外的另一大汽车消费大国，发展速度惊人。或许，在那里，奇瑞才可以真正享受到与克莱斯勒合作的好处。

　　奇瑞的愿望还不仅限于此。“克莱斯勒和我们讨论过合资，但是由于种种原因没能深入。”尹同耀透露说。同样，克莱斯勒的总裁莱索达也没有否认与奇瑞合资的可能性。

　　由于克莱斯勒目前已经在中国用满了两个合资名额，只能暂时作罢。不过，随着克莱斯勒与戴姆勒分家，其中国发展布局必将有所调整，空出一个合资名额也不是不可能的。

　　但是也有分析家对于奇瑞与克莱斯勒的恋情并不看好。理由是，一方面刚刚换了新东家的克莱斯勒发展形势未定，因此不能对其抱有太大希望；另一方面，目前来看，克莱斯勒是奇瑞进入国际主流企业的助推器，但是，在25年的漫长合作期里，等到奇瑞羽翼丰满之后，与克莱斯勒的合作又极可能会成为奇瑞的绊脚石。据说当年丰田就是考虑到了发展问题才拒绝了福特的代工要求。

　　看来，代工是短利还是长线，只能等时间打磨后才能看清楚了。

　　本报记者 晓东 北京报道