凯迪拉克SLS赛威外观图片

　　凯迪拉克那犹如徽章一样的商标在汽车发展史中曾经闪闪发光，如今在中国，全球首发的SLS赛威会怎样证明自身的实力呢？

　　在凯迪拉克正式进入中国之前，市场上也能见到一些通过各种渠道来到国内的凯迪拉克汽车，当时多数人是怀着仰视的目光来看待这个品牌。宽大的车身，尤其是一些经过加长的车型，和我们在电影中看到的一模一样，也使得我们对美国车的印象很长一段时间都停留在这种认识上。随着凯迪拉克正式落户国内，人们开始可以近距离地体会这个有着悠久历史的品牌。但此时凯迪拉克已经经过了一次大的手术，产品风格与之前留在人们印象中的已然完全不同，因此当CTS上市的时候，对待这个品牌出现了两种完全不同的声音，呈现出两极分化的态势。美国文化中“大众”这个概念是占有非常重要的地位，出现这种情况难道是因为我们对它了解的还不够？

　　也许是，也许不是。但SLS赛威在中国的首发却是担负着重任，除了进一步树立形象，在销量上也要有一个突破。2007年上海通用凯迪拉克的销售目标是1万辆，这其中的70％到80％要由SLS赛威来完成。既然厂家有如此信心，SLS赛威看来绝不是等闲之辈。

　　需要树立形象，最直观的当属外形散发出的魅力。“刀锋”风格的线条占据了车身大部分地方，这种由CTS已经透露给国人的设计手法在SLS赛威车上得到了进一步的加强。超过3米的轴距使得车身显得很修长，较短的前后悬带有较为强烈的运动风格。虽然家族中已经有STS来表现凯迪拉克对运动的理解，但SLS赛威依然会强调这方面的特质。18英寸的全铝抛光轮圈和咄咄逼人的前脸，可以说已经把凯迪拉克的文化和运动性有机地结合在一起了。

　　树立形象不能只靠一种本领，在强手如林的竞争环境中，需要十八般武艺样样精通才能得到市场的认可，SLS赛威最有名的“北极星”发动机就是其最大的看家本领。这款著名的发动机曾多次获得过世界十佳发动机的称号，在凯迪拉克家族中，XLR等车型也都装备有这款发动机。

内饰做工精细,选料上乘,GPS导航系统清晰易用

　　装备有双VVT系统的“北极星”发动机采用V形8缸排列，排气量4565毫升，最大功率320马力，最大扭矩427牛?米。这样的动力对于推动不到2吨的车身显得游刃有余。发动机在怠速下很安静，只有很轻微的振动传递到驾驶室内。轻踩油门，随着转速的提高，发动机那带有磁性的嗓音也随之传到你的耳膜，声音很含蓄，但非常纯正，耳朵像是在接受一次次的按摩，非常舒服。

　　转速提高的同时，发动机的力道也随之喷薄而出，绵延而又有力。车内乘客不会觉得紧张，因为迅猛的加速度传递到座椅时已经弱化了许多，你能感觉到的只是车辆在温柔地提高速度，即便是转速冲进红线，也并不显得声嘶力竭，而只是像提高嗓音的歌唱家在表达乐曲的高潮。最终从静止加速到时速100公里的成绩为7.9秒。这个成绩相对于排气量并不是很突出，影响它的最主要因素是由于变速箱的表现所致。

　　SLS赛威装备的6速手自一体变速箱，各挡的齿比整体都偏小，从测试成绩看，车辆在4挡时就能达到最高时速，而一般同级别装备6速变速箱的车辆都是在5挡时才会达到最高时速。偏小的齿比使得SLS赛威起步时会受到一定影响，加上变速箱的保护程序，SLS赛威甚至不会响胎就已出发。

　　变速箱在行进过程中的表现比较理想，换挡速度虽然不是很快，但并没有多少迟滞，而且换挡时的冲击很小，这还是偏重于舒适性的调校。手动模式下，换挡的速度没有明显提高，激烈驾驶时要稍稍提前一点换挡，尤其在山路上需要减挡利用发动机制动时，一定要提前一些，否则就要重踩刹车了。

　　在城市中行驶，变速箱非常愿意使用高挡位，发动机的转速一般就保持在1500转／分左右，甚至更低。4.6升排气量让你不会觉得动力不足，安静的驾乘环境真有一种“胜似闲庭信步”的感觉。而当你需要超车时，变速箱会连降两挡，把发动机转速提高到3000转／分以上，以获得最充足的加速动力。

　　山路驾驶，手动模式下变速箱大部分时间保持在3挡即可应付，只是偶尔才会用到4挡。经过标准路线的测试，SLS赛威百公里的综合油耗为13.2升，以它的排量看，这个数值表现不错。

　　SLS赛威的底盘采用了Sigma运动型平台，并在德国著名的纽格柏林赛道经过严格的调校，以期达到较高的操控水准。同时还装备了MRC主动电磁感应悬挂系统，这套系统可以根据路面情况进行每秒1000次的调整，随时反馈路面信息。以SLS赛威正常行驶表现看，乘坐舒适性得到了很好的保证。悬挂软硬适中，整体感觉比印象中的美国车硬，但相对于欧洲车，尤其是德国车，却要偏软一些。

　　可电动调节的后座是良好乘坐舒适性的保证。除了椅垫可向前伸展外，8英寸的液晶显示屏放映大片的效果也非常好。而前排驾驶座也非常舒适，各向支撑都比较理想，电动调节的范围也比较大。在前后排座椅的舒适性方面，SLS赛威保持了很好的均衡性，这样的表现有些像新近推出的宝马530Li。

　　当然，对于底盘和悬挂的最真实表现还是要到测试场上才能“识得庐山真面目”。SLS赛威的悬挂系统对车身的支撑比较理想，绕桩测试中车身不会大幅地左右摇摆，从而使得摇摆所带来的惯性力不会都加载在轮胎上，减小了轮胎所承受的额外横向力，这也使得SLS赛威在测试中没有出现较大幅度的侧滑。不过这样的表现也有米其林轮胎的贡献，良好的抓地力体现了名牌产品的一贯品质。

　　SLS赛威的转向机构工作不错，方向比较准确，只是车头的反应略慢，但在桩中还不至于需要较多的提前量，迅速打方向时比较流畅，车尾也没有过多的干扰。邻近极限状态，凯迪拉克特有的StabiliTrak车身稳定控制系统会及时插手，以补救车身姿态，系统介入比较温和，一点都不粗暴，但还是会对成绩有所影响。关闭稳定系统后，在邻近极限状态时，车辆会出现轻微的转向不足，这可能是由于车身较长造成的，此时利用后轮驱动的特点，稍加油即可纠正车身姿态。

　　在紧急变线测试中，由于需要高速改变方向，车尾会出现一定的侧滑趋势，这时车身稳定控制系统就起到了很好的作用，它会及时纠正车尾的动作，使车辆回到正确轨迹上。因此即便是速度很高，你也会觉得非常安全。

　　安全的保证还需要刹车系统的优异表现，但从测试数据看，SLS赛威只能说是正常，46.3米的冷刹车成绩在同级车中并不突出。全力刹车时，ABS工作频率较高，但每次抱死的力度稍显不够，以至于车轮滚动距离较长，造成刹车成绩不是非常理想。

　　从SLS赛威在测试场上的整体表现看，这款美国风格的车具有比较鲜明的个性，体现了美国公司对于舒适、豪华以及运动的独特理解。至于国人是否能完全接受，还在于你被同化的程度。

　　文/阿杜 图/李青川