引言：就南汽集团而言，将旗下唯一的商用车自主品牌交与南京依维柯，实则是因生存压力而不得不进行的一场“豪赌”；而就依维柯来说，接纳已步入颓势的跃进汽车之后，要想顺利将其融合进自己的全球网络也绝非朝夕之事。

　　抽言：

　　第一部分：即使南汽集团拥有足够的资金和足够的精力，因为自身核心技术的缺失，跃进汽车也很难倚仗南汽集团再现昔日的辉煌。

　　第二部分：依维柯非常明白跃进汽车窘迫的现状，但在面对南汽集团伸出的橄榄枝时，依维柯却能够掂量出其中的价值份量。

　　第三部分：新南京依维柯能否实现1＋1>2的双赢局面，一切都还将取决于依维柯。

　　正文：

　　北京，东三环。

　　依维柯车型的宣传图片在放大数倍之后，骄傲地屹立在了繁华的CBD上空。这副颇吸引人眼球的巨型广告牌，正是依维柯今年面向中国推出的商业广告之一。

　　与以往不同的是，“依维柯”替代了“南京依维柯”成为广告宣传的主要对象。这位骄傲的意大利厂商，正在将自己纯正的意大利血统告知中国，以为自己的中国之行铺下更坚实的路基。显然，隶属于菲亚特集团、总部位于意大利都灵的依维柯，其在中国的品牌策略正在发生转变。

　　依维柯的品牌，已经成为它在中国发展的重要筹码。因为随着南京依维柯与南汽集团跃进汽车的合并，依维柯在中国市场的深度合作已顺利展开。这就意味着，从现在开始，依维柯不仅要为合资企业的前途负责，长期萎靡不振的跃进汽车更将成为它着手的重点。

　　事实上，由南汽集团与依维柯共同出资成立的南京依维柯，近年在市场取得了不俗的销量成绩，不仅成为南汽集团的重要经济支柱，更是成就了依维柯的中国辉煌，因此合资双方的下一步动向一直为业界所关注。

　　在合作态势良好的基础下，南汽集团对依维柯所能提供的技术平台有了新的想法，而客车领域的成功也让依维柯对中国商用车市场充满了全盘期待。双方之间，正在共同酝酿一场重大的业务调整。在很长一段时间内，关于“南京依维柯与跃进汽车即将合并”的消息一度疯狂涌出。

　　2006年9月14日，菲亚特集团与南汽集团签订深化合作协议，将南京依维柯与跃进汽车进行整合，整合后南汽商用车业务主要纳入南京依维柯旗下；

　　自2006年10月1日起，跃进汽车的重大决策和重要项目，都必须取得南京依维柯方面的同意，南京依维柯与跃进汽车进入“共管期”，原外方副董事长马奥利兹奥??拉纳，替代中方高管张欣，出任南京依维柯总经理一职；

　　2006年12月30日，商务部正式批准南汽依维柯收购跃进汽车的申请；

　　2007年1月1日，整合后的新南汽依维柯正式投入运营；

　　2007年2月6日，在南京依维柯召开的“打造国际一流商用车基地启动大会”上，合并消息终于敲定。南汽董事长王浩良正式宣布，将跃进汽车纳入南京依维柯旗下进行整合。

　　这是一场针对南京依维柯和跃进汽车同时进行的“大手术”。作为“主刀医生”的南汽集团与依维柯，在公众场合无不表现得信心满满，他们希望在“手术”结束之后，新南京依维柯能够如愿迈出国际化商用车基地的第一步。

　　但就南汽集团而言，将旗下唯一的商用车自主品牌交与南京依维柯，实则也是因生存压力而不得不进行的一场“豪赌”；而就依维柯来说，接纳已步入颓势的跃进汽车之后，要想顺利将其融合进自己的全球网络也绝非朝夕之事。

　　跃进汽车的“宿命”

　　在这场“欢欣鼓舞”的整合中，跃进汽车无疑最具悲情色彩。

　　作为国内生产轻卡历史最悠久的企业，跃进汽车在中国市场着实风光了好一阵。就在2000年，跃进轻卡还以3.74万辆的产销，处于行业第三的位置。

　　但是，轻卡产品较低的技术含量决定了其销售利润的微薄，当时一些错误的策略指导，也导致了跃进汽车的产品过于老化，加之新入竞争者的增多和原材料价格上涨等压力，跃进轻卡2005年产销量虽然增长到4.56万辆，市场排名却退居第五，市场份额也从2000年的9.4%萎缩到2005年的6.1%，亏损金额高达2亿元左右。即使后来通过战略调整、目标修订等手段，跃进汽车2006年依然亏损4000万元，远远落于竞争对手之后。

　　据《新汽车》了解，当年国家把依维柯的合作项目交与南汽集团，实际是希望南汽集团借力依维柯，在跃进汽车的基础上做强中国商用车，因此就连“中国汽车工业之父”饶斌，当时也对该项目作出了巨大的贡献。然而，现实总是与期望相差甚远。20年之后，内忧外患的南汽集团，并未能实现国家打造商用车基地的梦想。

　　跃进汽车的市场形势已不容乐观，而南京依维柯纵能在轻客市场上高歌猛进，但也未能涉足到商用车的全系范围，旗下都灵、欧霸、得意、威尼斯四大产品品牌，又无一不是建立在依维柯的技术平台之上，南汽集团在这个合资企业中，更多的只是拥有固定资产和劳动力资源。

　　对于依靠卡车制造起家的南汽集团来说，这无疑是其发展过程中的一块硬伤。

　　不仅如此，由于历史遗留下来的诸多问题，南汽集团另外两家乘用车子公司——南京菲亚特和南京新雅途，更是因为销售业绩不佳，长期处于无人喝彩的尴尬境地。

　　南汽集团非常清楚自己所处的局面。继2005年斥巨资收购英国罗孚之后，南汽集团便将重振的希望，完全倾注在了名爵轿车项目的打造之上，在王浩良看来，“这已是给无路可走的南汽留下的最后机会”。因为在资金、技术、人才甚至政治保护缺乏的背景下，市场留给南汽集团的时间已经不多了。

　　名爵项目不容出现闪失。在面对曾经引以为豪的跃进汽车时，南汽集团感到了回天乏力。虽然南京菲亚特已完全放权于外方合作伙伴、南京新雅途也将80%的股权转让给无锡当地两家企业，但南汽集团仍然无力承担拯救跃进汽车的重任。即使南汽集团拥有足够的资金和足够的精力，由于自身核心技术的缺乏，跃进汽车也很难倚仗南汽集团再现昔日的辉煌。

　　为了减少集团的亏损风险，保证名爵项目按照计划顺利实施，南汽集团开始对跃进汽车进行了一番大规模的调整。

　　2006年4月25日，南汽集团旗下四家子公司正式更名。其中跃进汽车集团南京模具装备有限公司更名为南京南汽模具装备有限公司；跃进汽车集团南京物流有限公司更名为南京南汽物流有限公司；南京跃进金鼎汽车零部件有限公司更名为南京南汽金鼎汽车零部件有限公司；南京跃进汽车租赁有限公司更名为南京南汽汽车租赁有限公司。

　　按照南汽集团的设想，集团将放弃“跃进”品牌而改用“南汽”品牌，“跃进”品牌将降格为仅限于子公司跃进轻卡所使用的品牌。

　　新华信高级研究员金永生告诉《新汽车》：“考虑到跃进汽车的弱势，如果‘跃进’一直都以集团品牌出现，很可能会对名爵的品牌影响力带来负面因素。而且，子品牌相对于集团品牌更容易扩大与外方合作的范围，因为对于集团品牌制定的某些计划，必须考虑到对整个集团所造成的重要影响。”

　　南京依维柯副总经理邓小海也表示：“尽管跃进品牌的知名度和认知度都较高，但这绝不意味着拥有同等的美誉度和忠诚度，我们没有必要一定拘泥于跃进的品牌。”

　　如是，南汽集团已不能回避“放弃”跃进汽车之嫌。

　　但将跃进品牌从集团剥离，并不意味着南汽集团将放弃商用车领域的发展，只不过，它必须得为跃进汽车的出路重新寻觅一个“如意郎君”。王浩良承认：“跃进轻卡目前面临着竞争力不强的问题，需要与国外合作获得先进技术。”

　　而早在南汽集团前任董事长黄小平执政时期，南京依维柯与跃进汽车就合并事宜已进行过相关谈判。但南汽集团出于对跃进品牌的保护，加之依维柯对整合跃进汽车还存在一定的担忧，故合并一事暂被搁置。

　　在这期间，南汽集团为改观跃进汽车的现状，也曾与福特、日产进行过相应接触，但终因对跃进汽车的价值判断无法达到共识而不了了之。

　　如今，跃进汽车的去向终于随其与南京依维柯的合并落下帷幕，但无论是向谁寻求技术支持，这种合作方式必然意味着跃进汽车某些至关利益的出让。“跃进汽车实际是被南京依维柯兼并了。”南汽集团一位不愿透露姓名的内部人士如此说道。

　　尽管这条出路是挽救跃进汽车的最佳选择，但这个可以追溯到1940年代、受到党和国家领导人的高度重视、甚至一度成为南汽集团代名词的传统品牌，如今却不得不承受巨大的历史落差。

　　依维柯的中国“棋子”

　　跃进汽车就这样走进了南京依维柯的大门，而决定将这块“烫手山芋”揽入到自己麾下，并承诺对跃进汽车进行全面的技术支持，依维柯实际有着自己的考虑。

　　随着全球商用车市场兼并重组浪潮的兴起，沃尔沃—雷诺、奔驰、大众—斯堪尼亚呈现出三强鼎立的态势。与此同时，沃尔沃希望入局雷诺-日产，在曼、大众和斯堪尼亚之间，三者也在寻求一种友好的合作方式……

　　只不过，作为“欧洲商用车四大家族之一”的依维柯，看来暂时还没有这方面的打算，马尓奇奥尼在公众场合反复重申，“集团并没有出售依维柯、或者针对依维柯进行并购的计划。”至于西欧商用车厂商之间的合并重组，他也明确表示这并不是依维柯所关心的话题。

　　有业内人士分析：同等实力企业之间的兼并重组，可能催生商用车世界的第二次变局。目前尚无该计划的依维柯，需要通过海外市场的不断拓展，来维持并提高自己在全球市场中的地位。

　　德国Mercer管理咨询公司在研究报告中已经指出：从全球范围来看，虽然未来东欧商用车市场增幅最大，但鉴于其市场规模有限，东欧同南美一样，仍然属于商用车的“边缘市场”。今后五年时间内，世界商用车的主要市场将集中在北美和亚洲。

　　而依维柯近期的动向也表明，它的“海外市场”正逐渐向北美和亚洲两大区域倾斜。2007

　　年3月，在菲亚特集团召开的2007年发展战略会议上，马尓奇尼奥透露了依维柯准备进军美国市场的消息。而在亚太地区，依维柯更是加深了对中国市场的倚重程度。

　　进入亚洲市场已有多年的依维柯，中国和印度本是它构建亚太网络的两条主线。那时，除在中国拥有南京依维柯和常州依维柯两大项目之外，依维柯还有在印度与利兰汽车合作的项目。这样的合作格局一直在2006年之前，都表现得其乐融融，颇为稳固。

　　2006年5月5日，依维柯突然宣布出售其持有印度利兰汽车15%的股权。利兰是印度第二大商用汽车制造商，印度80%的城市交通客车都来自这家公司。依维柯撤资印度，在世界商用车范围内掀起轩然大波，甚至被认为是亚洲乃至世界商用车大变局的前奏。

　　虽然从印度撤资的原因不得而知，但依维柯必然会为利兰的资金寻找新的合作空间，中国无疑成为了依维柯在亚太地区的核心生产基地，寻找合适时机，向中国的合资项目注入更多资金，将是依维柯接下来的重要任务。

　　三个月之后，依维柯中国合资局面又起波澜。

　　2006年8月，由于常州长江客车在资金方面运作不当，加之依维柯正与上汽集团和重庆重汽洽谈三方合资事宜，为满足“同一家外商只能在国内建立两家含两家以下整车合资企业”的国家政策，依维柯与常州长江客车解除合作协议，转而联手上汽。在整合重庆红岩重卡的基础上，双方共同出资成立了上汽依维柯公司，上汽集团与依维柯开始联手打造高端重卡，冲击商用车市场最具利润价值的板块。

　　事实上，依维柯自进入中国以来，一直都希望尽快切进中国的发动机和重卡市场，与上汽的合资，正好达成了它最初的心愿。依维柯在中国的产品阵容，也由曾经单一的轻客产品丰富为轻客与重卡并行的两大系列。

　　就在与上汽集团成立合资公司的过程中，关于跃进汽车并入南京依维柯的谈判，还在南汽集团与依维柯之间紧张地进行。

　　依维柯非常明白跃进汽车窘迫的现状。尽管凭借固有的轻客产品和即将拥有的重卡产品，它在中国商用车市场中的竞争资本也足够雄厚，但在面对南汽集团伸出的橄榄枝时，依维柯还是掂量出了其中的价值份量。

　　作为欧洲传统的商用车品牌，依维柯的产品优势在于较高的技术含量，无论是南京依维柯还是上汽依维柯，都是偏重于中高端商用车市场，但在中国市场，对低端轻卡的需求还是一个非常庞大的数量，一直活跃在轻客市场上的南京依维柯，仅凭2006年才上市的高端轻卡欧霸，是难以在这个庞大的细分市场中参与竞争。

　　据南京依维柯营销部依维柯品牌经理庄严介绍，欧霸自上市以来整车和底盘的总体销量并不大，约在千辆左右。他还表示，从目前国内商用车市场的情况看，包括轻卡市场在内，对高端市场的需求仍然处于一个较低的状态。

　　从品牌和技术来说，跃进轻卡在国内的确处于不利的竞争位置，但深耕中低端轻卡市场50多年，拥有140万的庞大保有量，却是跃进汽车明显的优势。在依维柯看来，若能与跃进汽车顺利整合，只要通过对跃进技术的支持，并依靠自身品牌拉动跃进品牌的提升，南京依维柯完全可以吸纳跃进汽车原有的用户，迅速扩大在中国商用车市场的份额，真正成为覆盖中高低端市场的商用车企业。而且，通过依维柯的全球销售渠道出口跃进汽车，也将满足那些对技术要求并不复杂的东欧、中东和非洲国家的需求。

　　更为重要的是，跃进汽车作为南汽集团旗下唯一的自有商用车品牌，对于南汽集团的重要意义不言而喻。将跃进汽车交与南京依维柯，实则意味着南汽集团商用车的发展重任，已由南京依维柯独自承担。而作为技术输出方，依维柯除在合资企业中本就具备的话语权外，利用与南汽集团的谈判条件，将从集团层面获得更多的行使权力。依附南汽集团推行自己的中国乃至亚洲战略，这对依维柯来说将是一个极大的诱惑。

　　如今，实行“依维柯”与“跃进”双品牌策略的新南京依维柯，成为了菲亚特在亚洲最大的汽车项目，加上上汽依维柯的重卡品牌，依维柯已经完成了在中国的战略布局。

　　“一切取决于依维柯”

　　对于亲手布置的中国战局，依维柯看上去相当满意。接下来，它需要重新洗刷跃进汽车的品牌，并凭借自己的技术优势，将跃进从市场的角落里扶起来。

　　“我们2007年的工作重点将是跃进汽车，专门针对跃进汽车的‘基因重组’工程也正式启动。”南京依维柯新任总经理拉纳显得酬躇满志。据他介绍，来自意大利的30名工程师已在南汽进行技术调研工作，而在依维柯总部都灵，近70人的专家团队正对20台跃进样车进行研究，融入依维柯基因的跃进产品也将于今年向中国推出。

　　依维柯相信，在自己的主导下，新南京依维柯2007年销量将可能突破10万辆大关，而当意大利血统完全注入到跃进汽车之后，跃进汽车2007年实现50%的增长也绝非难事。跃进将会成为赢利品牌，一切只不过是时间问题。

　　反观2006年，依维柯销量超过2万辆，跃进销量在4.3万辆左右，总体近6.5万辆，也就是说，南京依维柯要完成2007年的销售目标，就需要实现总体销量40%的增长，这无疑是一个较高的增量目标。

　　金永生告诉《新汽车》，通常情况下，整合后的新企业，其市场销量多会呈现先下滑再上升的趋势。因为整合时期所耗费的人力、物力和财力，势必会对新企业的市场经营带来一定的影响。即使新企业的运营管理，由以拉纳为代表的外方管理层全权负责，但曾经彼此独立的南京依维柯和跃进汽车，仍需足够的时间以求进一步的融合。

　　“在一年时间内，跃进品牌50%的增幅可能有点操之过急, 10%～20%的增幅应该是一个正常的增长范围，而且已能证明此次合并的成功.”金永生这样说道。

　　新华信汽车市场研究服务副总经理陈育松也认为：“中国的轻卡市场已经进入平稳增长期，预计2007年的增幅将在10%左右，而跃进汽车要实现50%的增长，仅仅着眼于国内市场还是存在一定困难。”

　　这也意味着，海外出口将是依维柯复兴跃进汽车的关键。

　　相比日渐下滑的国内市场，跃进汽车在海外市场的发展前景更为明朗。就在2006年，跃进汽车的出口量达到了6000多辆，同比增长82.12%，成为出口增幅最大的商用车厂商。因此，依维柯打算在合并之后，将跃进汽车完全融入到自己的全球销售渠道，并将其打造成为重要的海外出口基地。

　　拉纳对此表现得非常乐观：“跃进汽车2007年的出口计划至少10000台，如果进展顺利，出口量甚至会是这个数字的3～4倍。”意大利人相信，当跃进汽车与依维柯联系在一起时，跃进将会比福田、江淮、东风、江铃等国内商用车品牌更有名气。

　　然而，海外市场的商机并非只对跃进汽车开放，加之宏观经济政策将继续为商用车出口创造有利环境，国内商用车企业2007年出口计划都普遍大增。跃进汽车纵有依维柯的光环笼罩，它与竞争对手在海外市场的对决，势必也更加激烈。而相比于跃进汽车，这些竞争对手的最大共同点则是：在跃进汽车无法抑制多年亏损的状态之时，它们的品牌和产品都较跃进有着更多的优势。

　　更重要的是，从目前形势来看，依维柯对跃进汽车的技术支持主要集中在轻卡产品。跃进汽车于2005年全力推出的凌野重卡，随着跃进汽车与南京依维柯的合并陷入了尴尬的境地。如果没有依维柯的“提携”，不仅国内市场将面临严酷挑战，其海外出口除价格以外，也无多少优势可言。

　　事实上，依维柯一直都在全球范围内寻找合作伙伴，以扩大自己非常有竞争力的重卡产品。跃进汽车与南京依维柯合并之后，新南京依维柯成为了产品系列较为完善的商用车企业，乐观的发展前景使得依维柯将旗下重卡产品放进合资企业成为可能，而与上汽集团的重卡项目合作，也分散了依维柯对凌野重卡的注意力。

　　虽然上汽依维柯的重卡项目与凌野重卡有着不同的价位和目标市场，前者是纯依维柯技术的绝对高端产品，后者则是更适应中国市场的中端产品，但如何在两者之间分配自己的资源和精力，却是依维柯必须要面对的现实。

　　“由于诸多方面的原因，凌野重卡开局不利，销量提升缓慢，南京依维柯刚刚整合，能否有足够的资源投入，来把凌野重卡做大做强是个问题。”陈育松表达了自己对凌野重卡的最大担忧。

　　陈育松还指出，在一个成熟的销售网络中推广一个新的品牌，绝非易事。在此之前，东风也曾借助日产的全球网络进行产品销售，但从目前运作的情况来看，具体销量可谓寥寥无几。因此，无论是轻卡还是重卡，跃进汽车要成功走向国际市场，都需要在依维柯的扶持下，先注重对自身产品力的提升，只是这关键要看依维柯对跃进汽车的扶持力度究竟有多大。

　　“虽然已兼并了跃进，也作出了一个大概的规划，但依维柯并未对引进产品有任何承诺，至于出口究竟是挂依维柯的标还是跃进的标，双方也还在进行协商”， 南汽集团一高层人士如此说道，“目前来看，合并一事正向双方互利的方向发展。但新南京依维柯能否实现1＋1>2的双赢局面，一切都还将取决于依维柯。”

　　作者：陈瑶

　　受访：汽车市场研究服务副总经理陈育松