新浪汽车讯 2007年是路虎诞生六十周年。这一英国名牌已成为公认的四驱车权威品牌，从安克雷奇到安卡拉，从苏黎世到津巴布韦，路虎威名远播，获得了广泛的认可。对于从世界大冲突的纷争中恢复不久的战后世界来说，这一现代汽车的故事正如其车辆本身一样充满了传奇色彩。

　　1947年的世界和今天的世界大不相同——20世纪30年代的世界更是面目全非，曾经强盛的国家财政几近崩溃。英国的资源也已濒临枯竭，食物配给制度对这个国家的每个人都造成了影响。向来都是从战争中获利的英国工业陷入了订单不足和资源匮乏的困境。

　　1945年7月26日的全国大选之后，政府进行了改组，并制定了重建英国经济，再塑战后繁荣的战略。位居世界前列的英国轿车业顺理成章成为了这一计划的基本组成部分，但同其他行业一样，也受到了开发工作六年空白和高强度管制下的国内市场的限制。

　　在恶化的经济条件下，罗孚公司也像其他汽车制造企业一样，必须从政府获得许可才能重新开始民用轿车的生产。政府通过对钢材供应进行严格的控制来限制汽车生产企业，而没有钢才，汽车制造便无从谈起。罗孚的工程师寄希望于这些限制政策最终被取消，因此设计了一种样式新颖的小型汽车。但不久有迹象表明限制供给制度仍将继续实行，供应将按照出口汽车的数量进行分配(为国家创汇)，很明显面向英国国内市场的小型汽车不是未来的发展方向。

　　罗孚面临的真正的现实问题是：公司幸运地获得了建于战前的索利赫尔新工厂，而公司没有承担任何费用，因为该工厂在战前曾作为政府的“影子”工厂。建设这家工厂的目的是生产飞机和(后来的)坦克发动机，而坦克发动机的生产也给索利赫尔赢得了“流星工厂”的大名。但是，该工厂建筑规模非常大，而罗孚的汽车生产能力非常有限——产品基本都是战前设计的车辆。很显然，这一问题急待解决，至少当前的矛盾应该立即解决。

　　当时，执掌公司大权的核心人物是维尔克斯兄弟——斯宾塞和莫里斯——他们进行了深入的研究，决定开发出一种设计简单、制造成本低廉、加工环节少并且尽可能使用少量钢材的新型汽车。很快，两兄弟便产生了生产一种简便实用汽车的想法以适应战后的形势。莫里斯的提议成了后来路虎汽车的雏形。

　　莫里斯·维尔克斯在北威尔士海岸附近的安格尔西岛上有一块绵延入海，面积为250英亩的地产。由于莫里斯喜欢在他的农场工作，因此需要一种多功能的汽车，能作为微型拖拉机和公路交通工具使用。一开始，他用一辆退役的威利斯吉普来满足这种需要。但这种吉普肯定让这位罗孚汽车的老板不太满意，于是不久他又选用了一款国外进口的二手汽车。吉普在路况条件差的路上行驶非常好，但没有拖拉机上对农民非常有用的动力输出套管装置。

　　有传闻说，当他的哥哥问他这辆吉普报废以后用什么来替换时，莫里斯坦白地说他不知道-因为他买不到别的车。于是兄弟两人决定开始设计他们自己的车辆，并立即在索利赫尔开始了以这款吉普为基础的研制工作。莫里斯·维尔克斯认为这个项目将是在政府取消配额政策之前罗孚系列产品的一个理想过渡产品。也正是他发明了“路虎”这个名字。

　　农民之友

　　快速研制的需要和钢材供应的紧张使“伯马布赖特耐蚀”(Birmabright)铝合金成为车身的最佳选择；铝材比钢材轻，更容易加工，因此对加工的要求最低。由于铝合金已不再大量用于飞机制造，因此比钢材容易获得。同时铝合金的另一个优点是重量更轻，同时抗腐蚀的性能更强——这一点对于主要针对恶劣路况条件的汽车来说，优势显而易见。为使车体加工更加简便，车身由三个独立的单元组成，使每一部分都可以从基本构架上轻松地拆卸。

　　底盘的设计也遇到了成本限制的问题。如果按照通常的做法，应使用高强度压制钢板作为底盘构件，但这一点很难实现，并且成本过高，而且耗时太长。罗孚工程师们提出的解决方案是通过将钢材边角料焊接成盒状构件组成梯形底盘框架。维尔克斯兄弟的侄子，工程师查尔斯·斯宾塞，后来在路虎的传奇历史中扮演了重要角色的“斯彭·金”——曾赞扬罗孚制造工程师Olaf Poppe提出的这一解决方案既节约了时间同时节省了生产成本，并生产出了比以往所有底盘更坚固耐用的汽车底盘。这一方案将长期作为路虎产品的一个标志。

　　原型车的生产从1947年春正式开始，到夏季时生产完成。毫无疑问，这款新车与吉普有几分相似，但不能说是吉普车的拷贝；罗孚的工程师表现出的认真态度绝不允许对一种车型进行随意的简单拷贝。路虎正是莫里斯·维尔克斯需要的那种多功能车型——不久也成了更多人的新宠。莫里斯·维尔克斯提出的动力输出轴只是该公司众多创新设计的开始。

　　这款原型车的发动机是战前1389c.c. 罗孚10系列4缸的过渡产品，但这款功率只有40bhp的发动机显然还没有实现公司的既定目标。因此，用于生产路虎的发动机是经过改造的罗孚 “P3”60 轿车(定于1948年推出)传统1595 c.c.4缸斜顶汽油发动机，配以顶置进气门和侧置排气阀，功率可达50bhp/4000rpm。变速箱也选自用于P3轿车的装置，但进行了2.52比例的尾部降低改造，更适合车辆下陡坡过程中的行驶——这一点成了路虎在未来几年中最著名的特点。

　　在制造过程中路虎另一个标志特色是其非常复杂的永久性四轮驱动传动装置。为避免前桥和后桥之间发生生硬的传动而造成轮胎摩擦，罗孚工程师在分动器和前驱动桥之间加装了一个自由轮装置，这样便可以保证在需要的时候，前轮转速超过后轮。这一点正是罗孚设计精巧之处——以吉普为例，仅靠一个简单的齿式离合器加载四轮驱动，结果造成轮胎在道路转弯时产生剧烈摩擦，而路虎则不会遇到这样的问题。

　　在测试和评估进行了25辆车的试生产之后，路虎终于1948年4月/5月在阿姆斯特丹汽车展上隆重登场。新款车型引起的广泛兴趣连罗孚公司自己都感到惊奇。这款车不仅适用于英国的农民——作为英国经济复苏的主力大军，农民买车不受购买税收的限制——同时由于路况条件差导致普通车辆没有用处，还在许多出口市场上引起了巨大的兴趣。同样，该款车型简洁的构造和坚固耐用的合金车身，使修理变得异常简单，使在远离设施完备的修理工厂区域也能进行修理。

　　另外，这款车型还符合了由大众公司首先提出的“大众的汽车”这一概念，因此，不久就有观察家用同样的论调对路虎的这款新车大加赞扬。索利赫尔对这一新产品进行了大规模的宣传。从《汽车》和《Motor》杂志(最初的计划)发展到了非汽车类的期刊和报纸上(最初没有计划)。同时，路虎的知名度迅速提高，订单开始像雪片一样飞了过来。这一结果远远超出了维尔克斯兄弟最初的过渡产品的设想，1948年路虎产量很快就超过了罗孚轿车，第二年产量增加了一倍。

　　随着路虎地位的确立，对基础车辆进行进一步改进以更好地满足客户需求的时机已经成熟。公司在这一开发过程中表现出了惊人的想象力。1950年，单向离合器停止了使用(传动系统发展成了四轮驱动或后轮驱动两种形式，并通过变速杆旁边的一个操作杆进行选择)。两年之后，发动机功率提高到了1997 c.c.(因为大多数路虎的用户见车身非常坚固，常常装载过多的重物)。另外，推出或开发了不同长度的车身和底盘。至此，路虎已经完全成了耐用和越野车辆的代名词。

　　这一时期，公司又对车辆的轻巧性和简捷的车身工艺进行了进一步的研究，把这些创新技术和舒适性很好地结合起来，从而弥补了该车型的不足。这样做的结果是，第一款“Road-Rover”的诞生。然而尽管理念先进，但时间上仍然存在问题；并且索利赫尔不再能够生产足够数量的路虎汽车。斯彭·金指出将这款车型作为推出揽胜系列之前产品的认识是错误的；他说：“四轮驱动永远都不会是追求某种平衡，Road Rover只是一项试验，但并不计划投入生产。”

　　到20世纪60年代，销售量继续保持上升，同时路虎系列的主要产品(包括1957年，全新的2052 c.c.柴油发动机推出，一年后又推出了2286 c.c.汽油发动机)仅针对一部分客户的需要。

　　世界各地的军事战略家也看到了路虎的多功能性和坚固的特点，因此向西方大多数国家的军队销售路虎车辆成了公司业务的一个重要组成部分。在这一领域的主要竞争来自BMC于1958年推出的吉普赛人。BMC对索利赫尔进行了长达十年的密切关注。1968年，Austin和路虎都成了英国礼兰汽车公司的一部分之后，路虎的产量率先突破25万辆，从而在这场竞赛中胜出。

　　路虎在20世纪60年代对其产品种类进行了大规模的开发，陆续推出了“前控式基本配置”以及一次性或为特殊目的定制的众多车型，包括可进行改装空运至战场的1/2吨路虎。路虎被广泛用于默赛隧道故障处理，用作AA和RAC救援车辆以及可进入过去认为不可到达区域的救护车。路虎已经从最初的“农民之友”发展成了远销世界各地的名牌汽车，其重要性远远超过了其创造者的想象。

　　新客户，新方向

　　20世纪60年代四驱车辆市场十分火爆，这一点罗孚公司早在对1966年进行的一次深入的市场调查分析之后就已掌握——这一年第一百万辆路虎也正式下线。除此之外，这一调查还表明路虎在同类车辆中占有不低于三分之一的世界市场份额，但最有趣的或许是三分之二的路虎车主年龄在六十五岁上下，而用途多为休闲或一般交通，而不是设计者最初设想的农业用途。这一趋势在美国尤为明显，路虎在美国位居新兴市场——运动型多功能汽车市场的前列。

　　这一调查与斯彭·金负责实施的“100英寸商旅车”项目不谋而合。金对这一项目的最初意图是将罗孚汽车的舒适、安静和道路行驶性能与路虎的越野性能结合在一起。这一任务十分艰巨，但在路虎工程团队的努力下，很快便迎刃而解。

　　同时还开始了另一项对将近500人进行的问卷调查，其中大约200人拥有旅行轿车，而只有10%的人拥有罗孚汽车。据参与这一活动的Graham Bannock介绍，问卷的问题都采用了匿名问答的形式——客户怎样看“把轿车的舒适和外形与更坚固的旅行车相结合，创造一种能够在路况条件差、乡间小路或海滩轻松驾驶的新型车”这一创意。在对这一问题的回答中，超过70%的人表示赞成这一理念。在这些调查数据的支持下，说服高级管理层容易了许多。但事情仍然并非一帆风顺；还存在一个问题：公众是否愿意花大价钱购买路虎汽车。

　　朝这一正确方向的努力开始于1966/1967年。六缸发动机首次在路虎车辆上亮相，不久又增加了 “豪华包装”前排座椅。这些装置为基础车型增添了精致和舒适的特征，但罗孚的工程师深知他们还应该——并能够继续把研究和改进工作深入下去。

　　由20名工程师组成的团队——包括斯彭·金——秉承传统路虎的坚固底盘、轻质、耐腐蚀车身原则，开始了对“文明的”路虎理念进行不断的充实。斯彭提出路虎的主要用户仍然是农村居民，而不是城市人口。事后看来几乎无法相信除了由David Bache领导的罗孚定位工作小组进行的一些细微特色调整之外，几乎没有进行过任何样式设计；金指出这一设计“是自然形成的——当我们商讨出空间计划之后，外形自然就形成了。”然而，这种自然形成的外形设计将有一天进入卢浮宫的展厅，展示其独一无二的精良设计。

　　在开发这一新型豪华越野罗孚设计理念的过程中，为保持路虎卓越的越野性能，必然需要使用高强度的梯形底盘，但很明显，罗孚的工程师们也需要对路虎老款式车型进行一些基本的改造。前后板簧不能保证客户需要的驾驶舒适性——至少是在道路行驶时的舒适。解决方法是采用长距圈状弹簧悬挂装置。长圈弹簧能保证轴的最大活动范围(最高可达11英寸)，从而提供更为完整、成熟的驾驶体验。为确保实现轴的这种活动方式，在后桥壳和底盘框架之间的中心位置安装了一个单独的Boge Hydromat自动平衡液压压杆。

　　V8发动机更高的动力输出也对传动和制动系统提出了改进的要求。设计出了一种全新的永久四轮驱动结构。这是前后桥之间的第三个中央差速系统装置。 最初的250辆车采用了索尔兹伯里防滑差速器，而后来的车辆都使用了可锁式中央差速装置。这是比路虎工程师采用单向离合器解决轮胎摩擦问题更为成熟的方法。为保证高速行驶的重型汽车良好的制动性能，很明显路虎的刹车鼓已经无法满足需要，因此采用了四轮盘式制动器——这在当时是一项创新。

　　1970年6月17日在康沃尔郡圣依搦斯的蓝山矿推出的“揽胜”将这一过程推向了高潮。这款车型只有两个门、一个后备箱和相对简约的内饰——适合使用水管冲洗车内的灰尘和杂质。现在作为英国礼兰汽车公司一部分的罗孚董事会正拭目以待他们是否能够收到预期的效果。事实证明揽胜的效果十分惊人；媒体宣传攻势异常猛烈，每篇报道都充满溢美之辞。订单数量猛增的形势将持续多年，因为揽胜已经稳居同行业前列的位置。

　　这种认同自然使路虎的工作人员非常满意，但一些忠实的路虎迷仍然怀疑揽胜只是适合业余车手的车辆，而不会像原型车辆一样坚固或具有多功能性。但这些怀疑在新车发布两年之后都不复存在了。一款揽胜被John Blashford-Snell上校领导的英国军队选用，并被广泛用于从安克雷奇、阿拉斯加到阿根廷的Ushuaia和臭名昭著的哥伦比亚Darien Gap等地区。同类车辆几乎没有经受得起这种考验的，但揽胜完美地完成了六个月的任务。

　　但最初的成功并没有延伸到重要的北美市场。不断更改的安全和排气规定造成的高昂成本使许多厂商望而却步。最终，路虎只得在1974年退出，并在25年之后才得以重新进入该市场。

　　与此同时，该项目也出现了一些问题。因为罗孚的母公司英国礼兰汽车公司已出现了金融危机。种种困难到1974年时达到了顶点，公司在当年被英国政府收归国有。在这种情况下，对整体机构进行了一次调查，而罗孚公司因投资数额巨大得以幸免，索利赫尔管理层提出了扩大四轮驱动车辆产量的计划，但这一计划长期没有付诸实行。

　　1978年新任执行董事迈克尔·爱德华兹(已故迈克尔爵士)上任后，公司出现了一个新的发展方向。他的第一个举措是将英国礼兰汽车公司汽车业务分为两个半自治分部，其中一个就是捷豹一罗孚一凯旋有限公司。该公司又被分割为捷豹轿车、罗孚一凯旋和路虎有限公司。最后，四轮驱动车辆才得以获得应有的关注，其管理层才争取到了路虎的投资和生产许可。

　　此时，由于揽胜的需求太大，形成了一个“黑市”，客户往往希望通过向经销商支付超出标价的高价来抢先获得产品。在这种情况下，投资重点转向了对车辆至关重要的V8发动机的产量提高上来。20世纪80年代初，一些传统出口市场开始衰退，更加豪华的车辆能够获得更高的利润。因此，揽胜开始转向高端市场。

　　这一政策变化带来了显著的发展，包括一款揽胜四门车型和更豪华的揽胜车型。首次出现的自动传动系统，成功实现了习惯舒适的用户从道路到越野驾驶的转化。

　　在这一时期，路虎又推出了 ‘第一级’系列。这是一款以109英寸V8发动机为主，配以限量全合金3.5升小V8的路虎产品。揽胜使用可锁式中央差速系统将变速箱和传动箱结合在了一起。V8的安装要求一个改进的前端造型，同时水箱护罩被前移到了侧翼板前端。V8第一级程序解决了路虎的一系列问题——作为更高功率的衍生产品替换了老式的6缸发动机，并提供了提高产量的方式。除109英寸版之外，V8还配置了少量88英寸商旅车。

　　在推出 ‘第一级’的同时，路虎还在筹划编号为 ‘第二级’的路虎新系列。基于揽胜底盘的第二级设计有长距盘状弹簧悬挂系统和配以可锁式中央差速系统的永久四轮驱动装置。同时，程序中还保留了可选的四轮驱动，直到很久以后的进一步开发才将这一功能去除。集揽胜变速和传动箱与一体的装置分离出来，只有V8版在独立箱中使用了经过全面改造的5速77毫米罗孚汽车变速箱，与揽胜的传动箱组件进行了连接。另外，为配合改进后的性能，还配置了前置盘式制动器。第二级车辆有2轮-90英寸和110英寸两种型号，而1983年推出的路虎110系列带来了基于110改进型127英寸轴距的四门双排座车型。110型包含全部车型，包括首先出现在III系列109英寸上的最新高功率皮卡。

　　继110型成功之后，1984年推出了路虎90，并推出了摇起式车窗等改进设计。随着90系列的推出，短轴距88英寸III系列在生产出军用1/2吨车辆后彻底淘汰。

　　进军新市场

　　路虎接下来的发展势如破竹。尽管揽胜没有正式在美国销售，但已声名鹊起。追求最好产品并且资金充足的“成功人士”早已开始购买非正式进口的世界最好的豪华四驱车了。由于北美地区存在障碍，并且没有正式的销售和服务网点，所以这些人买到道路性能有限的车辆已颇感满足。——这种需求非常大。

　　对揽胜进入美国市场的研究最初称为“鹰计划”。为解决性能问题并符合排放规定，1985年在V8发动机上增加了燃油喷射装置，使这款发动机功率比装配汽化器的型号提高了30%，同时最高速度首次远远超过了100mph，而0-60mph加速时间缩短为11.9秒。

　　1985年圣诞前夕，新公司——北美揽胜终于建立，为1987年在美国的新品上市打下了基础。客户调查再次表明揽胜深受高收入人群的青睐，因此，当1987年3月16日采用新水箱护罩设计的第一辆揽胜在美国上市的时候，所有车辆都统一配备了空调、导航控制装置和自动传动系统。这些车辆在舒适的同时，都保持了路虎历史悠久的征服恶劣地形条件的优良品质。

　　揽胜的销售取得了空前的成功之后，公司又提出了更高的要求和目标；甚至在1991年美国市场豪华进口车疲软的形势下仍然保持稳定的销量。同时，路虎富有创新精神的设计人员又开始着手计划初级揽胜系列，从而使改变了高端市场的这一原型车辆系列更加完备。最初的揽胜系列被称为传统路虎价值与日常舒适的完美结合，因此1986年底启动的这一新项目仍然秉承了这一理念。

　　产品扩张

　　20世纪80年代，时任路虎执行董事的托尼·吉尔罗伊进行了一次针对路虎未来前景的研究。这项研究产生了几个主要的新项目。其中两个项目是开发V8i发动机以及上述的将揽胜打入美国市场。这一研究产生的最著名的计划称为“Jay计划”。该项目后来推出了发现系列车型，目的是开发出一种占领个人交通市场的新产品。该研究将这一市场称为四驱车市场上发展潜力最大的部分。‘Jay’计划使用了揽胜底盘以及更小、更简便、成本更低的车身。1987年罗孚董事会批准了这项计划，同年第一辆北美揽胜也开始销售，并制定了1989年正式发布的宏伟目标。

　　这项计划一开始便很明显，这种新车不能依靠简朴的外形或内饰。为确保体现现代设计影响，公司与外部的设计机构，如著名的康拉德设计公司等进行合作，为新型车辆的内部制定设计和材料理念。同时还开发了不同的发动机方案以改进功率强大但价格昂贵的V8系列。这些开发措施包括新型2.5升涡流内冷直喷式柴油发动机200Tdi.

　　路虎发现系列于1989年9月16日在法兰克福汽车展上成功亮相。在这次展会上，至少有一个看起来是来自一家日本竞争对手公司的人，偷偷地记录下了新款车型仪表盘的样式；显然，对手都感到了担忧——这一点无可厚非。接下来的第二年又推出了五门型以及1994年3月亮相的小改型款，为路虎确定了一个新型的市场——“家庭四驱车”。

　　当然，传统的路虎设计并未被忽视；1990年，为区别品牌和产品，公司将老标准命名为路虎卫士。在这次改名的同时，还采用了发现计划开发的使车型性能发生转型的Tdi发动机。尽管该计划的主要内容是发现和揽胜，卫士系列也在它新生的兄弟产品发展的同时获得了一些改进，并在包括美国运动汽车等现有和新市场获得了极大的发展。卫士作为卓越的越野车型丝毫没有表现出被超越的迹象。同时1993年150万量路虎下线，成为公司的另一个里程碑。

　　一年之后，在罗孚公司被宝马公司收购之后不久，又推出了一款全新的揽胜。这款新型的揽胜的代号为38A，与其之前的所有车辆都有所不同。新型揽胜采用了一种新型的底盘理念和传动系统，并配置了改进后的超强V8发动机和宝马公司采购的2.5升柴油发动机。从安全系统到空气悬挂系统都由先进的电子装置控制。新型车身体现了揽胜的传统但采用了新型的无骨架式设计。新型揽胜的设计目的是与豪华轿车竞争，同时作为优良的越野汽车和豪华四轮驱动汽车市场上无可争议的“山地之王”。最初的揽胜不断生产，在市场上作为揽胜古典型销售，但最终在1996年退出了生产，至此，该车型在26年的生涯中成功生产了317615辆并一度取得了设计标志的辉煌成绩。

　　这60年的辉煌之中最后一个传奇非路虎神行者莫属，这个传奇才刚刚拉开了帷幕。在小型四轮驱动汽车销售了多年之后，却没有具备真正的越野能力和路虎的传统。调查显示这种车辆的用户常希望获得类似揽胜一样迷人的汽车，但由于自身的条件限制而只能选择相对普及的日本车。

　　秉承路虎传统的神行者从一开始便定位为优良的越野车进行开发，并推出了许多独特的创新设计，这些新的特征将为路虎未来的产品树立新的标志。在继承路虎越野多功能特性的同时，还出现了专利 “HDC”(Hill Descent Control，陡坡缓降控制系统)，这一装置使用一套复杂的防抱死制动系统以取得在陡坡行驶时对车辆的控制。这些特性使神行者能够像它众多的兄弟产品一样所向披靡。

　　坚固的设计和现代的理念进一步巩固和丰富了神行者在路虎王国中的地位。运动型3门和时尚型5门车型以及汽油和柴油发动机增加了该车型的多样性。路虎的客户数量在过去的60年中不断增长，神行者定能吸引更多的新人成为这个行列中的一员。

　　小型四驱运动型/休闲车市场出现了一位新的竞争者，而它的先辈早已凭借优越的越野性能成为传奇。神行者与它的兄弟产品卫士、发现和揽胜交相辉映，成为四驱车家族中无可匹敌的一颗新星。更加令人叹为观止的是，远销世界各地的所有路虎产品至今仍有70%在进行着不断的保养和使用。从一辆1947年的过度产品开始，直到后来发展成为一个汽车史上的传奇，路虎品牌定能将优良的多功能、安全的四轮驱动传奇带入二十一世纪。感谢莫里斯和斯宾塞·维尔克斯做出的这一贡献！