4月2日，长春的一汽大众工厂里，21个月前上市的新一代奥迪A6L已经下线了它的第十万辆车。对于被奥迪甩在身后的奔驰和宝马而言，这是一个新的打击。去年奥迪在中国销售了8.1万辆车，其中约6.2万辆是奥迪A6，而同期，同一级别在华生产的奔驰E级车和宝马5系的销量分别为5500辆和1万辆左右。

　　从全球看，奥迪去年销出的90万辆车中，A6的数量是22.5万辆。也就是说，去年奥迪在中国售出的车是其全球总销量的1/11，但如果只计算C级车A6L，在华销售量却超过该车型全球销量的1/4。而奔驰、宝马中国在全球业务中取得销量状元的车型则均是其顶级车奔驰S级与宝马7系。

　　在其全球业务正以每年增幅快于对手的速度直追奔驰、宝马的同时，奥迪在中国则面临着比创业更难的守城。前不久，北京奔驰E级车与克莱斯勒300C刚刚获得了政府采购的资格。与此同时，这两家位居豪华车销量前两位的德国企业正在以前所未有的迅猛速度将其全系列豪华产品引入中国市场，他们的战略都很明确：保私车，攻官车。

　　去年，宝马引入了其运动系列的M5、M6，加之以前已进入中国渠道的X5、X3、Z4和6系，其运动车型已有4个系列；3月底，第一批包括E 63、ML 63 、G55、S65的四款梅塞德斯-奔驰AMG登陆中国，将开始在奔驰的60多家经销商处接受预定，这些在出厂前已被整体改装、价格从141万元到298万元的高性能机器无疑将成为奔驰打动那些不与人同、但求最贵的中国富人的重磅炮弹。

　　经过2006年的梳理，此前奥迪一枝独秀，其余品牌胶着混战的中国高档车市场层次渐清。以主流消费群划分，奔驰、宝马以D级车和个性化奢侈产品，征服了豪华车消费的最高端人群；奥迪则以C级车A6L作为政府采购和气质内敛务实的公商务人群的首选，稳稳地盘踞住占整体消费量70%的中间市场；而日系车以雷克萨斯为代表，加上去年进入中国市场的本田高档品牌讴歌与今年即将重装登场的日产高档品牌英菲尼迪，将以性价比和体贴服务分享新兴的市场，并向上浸透。

　　尽管目前看来仍然江山稳固，但是对奥迪而言，10万辆A6L喜悦的背后或许也埋着一丝隐忧。其细分产品在华销售与全球比例相差悬殊的主要原因，除了他们选择丰富，更加深谙中国人的消费习惯外，还有一个重要的因素——事实上，虽然去年私人购买已经占到奥迪在华销量的80%，但A6L的销售很大程度上还得益于其在中国已经形成的官车形象。这既成就了奥迪今天的地位，也在无形中将奥迪想在中国年轻新锐中竖立的形象打了折扣。奥迪如何脚踏两船？

　　虽然A4和Q7这两个以私人购车者为主的产品销量在去年迅速超过了同级别的竞争品牌，但奥迪的形象改变得并不像销售数字那么快。奥迪销售事业部总经理安世豪对此直言不讳：“大家都知道，这种官车形象就是因为奥迪原来只提供一个老的A6，我们要通过多样化的产品选择，使大家知道奥迪品牌的内涵。”但对于现有优势，他表示，“我们当然愿意继续保留。”鱼与熊掌如何兼得呢？

　　去年他上任以后，奥迪推出了Q7、TT、R8等个性化的车型，就是为了改变形象。但目前奥迪在全球范围的产品线仍然少于奔驰和宝马，又怎么能以己之短博人之长呢？

　　这或许正是奥迪目前在中国宣传“尊贵、动感、进取”的时尚定位时，必须分散很大精力兼顾传统形象的原因。这个阶段，对于奥迪而言，在华守住现有地位的同时，谨慎开拓恐怕是最好的选择了。

　　带领奥迪在欧洲一举战胜奔驰、宝马的安世豪，现在正用足奥迪在三个方面具有的绝对优势，在中国克敌拓疆。第一是长春基地的高品质制造能力，成熟工人和早已完善的最高标准配套体系使其在达到国产化标准的同时，能拿出最具成本与质量竞争力的产品，这也使奥迪在国产豪华车中具有了最高的二手车残值；第二是40万辆的保有量和125家经销商，这使他们可以更早地激活二手车市场，今年会将推出二手车认证体系做为重点工作。远超对手的销量除了成本以外，也带来第三方面的优势，即可以更快地按国外个性化定制的方式来销售汽车。安世豪介绍，目前中国客户个性化定制的A6L比例已经超过了15%。

　　成熟生产体系保证下的个性化加二手车，这实际上大大地弥补了奥迪车型单一的不足。而在实现2010年全球销售150万辆目标的时候，相信他们会有更多炫酷的车型可以拿来中国了。本报记者 韩彦 长春报道