新浪汽车讯 欧盟2月份出台新的汽车尾气排放标准建议，要求在2012年之前将欧盟新车平均二氧化碳排放量削减25%。该标准一旦生效，将对尾气排放量较大的德国汽车产业带来强烈的冲击，另外再加上人们越来越强烈的环保意识，德国汽车产业将面临严峻挑战。英国《经济学家》杂志2月22日发表评论文章，专门对德国汽车产业未来的困境进行了分析。摘译如下：

　　本月早些时候，欧盟委员会提议设定新的汽车排放标准，这使得德国的汽车生产商受到了冲击，结果在德国招来一片抗议之声，其中包括德国总理安吉拉-梅科尔。为此，欧盟委员会适当提高了排放上限，规定到2012年，汽车二氧化碳排放量不能高于每公里130克。即便如此，德国一些世界闻名的汽车品牌仍然叫苦不迭。在整个欧盟，德国只有6种车型达到了此项标准，而其竞争对手中，有34家都达到了此标准。目前，在德国汽车市场，每公里二氧化碳排放量超过200克的汽车中，多数都是本国生产的。

　　欧盟委会员出台这项规定，对于想做环保楷模的德国来说，不是什么好消息；而对于德国的汽车产业来说，更不是什么好事。汽车生产是德国最大的产业，所雇佣的员工占制造业总雇员的七分之一。因此，为了应对欧盟委会员的这项规定，德国汽车制造商应该将经费更多地用于新车型的研发，以最大限度地占有市场份额，并从中获益。但是，德国汽车大规模进入市场的努力却遭遇了失败。宝马集团接手英国罗孚集团后，损失惨重，而戴姆勒-克莱斯勒集团与其它汽车生产商的“联姻”也面临着解体。

　　然而，与此同时，也有一些汽车生产商的业绩表现不俗。大众汽车本周宣布，2006年，大众汽车的营利增长了52％。而戴姆勒-克莱斯勒集团麾下的梅塞德斯汽车，则在经历了几年的惨淡经营后，开始扭亏为赢。保时捷汽车和万宝路汽车更是一直保持良好的销售势头，丝毫不受汽油价格的影响。德国的股票市场，也基本没有受到新的二氧化碳排放标准的冲击。

　　但是，总的来说，德国汽车产业的前景却不如欧洲其它国家那么光明，更不能与日本相比。德国汽车可能会继续占领豪华车市场，毕竟它们在技术上非常优越。但是购买者的选择也在改变，他们对地球环境越来越表现出巨大担忧，而豪华汽车的大耗油量正是他们所不愿看到的。市场上的这种变化，给克莱斯勒在美国的销售业绩带来巨大冲击，因为克莱斯勒公司生产的主要就是耗油多的越野车和敞蓬卡车。

　　德国的汽车制造传统，恰恰是生产高性能的高档车，这导致汽车的价格越来越高。如果你有幸跟戴姆勒-克莱斯勒集团或大陆汽车集团的技术专家聊天，他们一定会向你炫耀他们生产的高级汽车，车上面的电子设备在不断更新：能够测量路面状况的传感器，能够根据其它汽车运行情况而自动调节的自适应巡航控制系统，车与车之间的因特网通讯，等等。他们还会自豪地说，他们公司生产的高档车引领了汽车技术新潮流。在德国三大汽车生产商中，梅塞德斯和宝马一直生产高档汽车。现在大众集团麾下的奥迪也加入了此行列，而保时捷则更像是一个专业的运动型汽车生产商。以上四家汽车公司，在德国家用汽车市场业绩斐然，几乎每卖出三部汽车，就有一部是他们生产的高档汽车。而在美国，情况就大不相同了，销售出去的家用汽车中，只有十分之一是高档汽车。德国汽车生产商当然希望其它国家的汽车市场也像德国一样，大家都喜欢高档车，但这种可能性越来越小。这是因为，高档车虽然提高了发动性性能、运行功率及安全程度，但其价格也令人咋舌。

　　与其它国家不同，德国在汽车上受的困扰更大，因为汽车是德国发明的。就汽车的高雅程度来说，没有什么车能比得上霍希；就汽车的风度来说，没有车能比得了迈马赫；就汽车的加速度来说，没有车能胜得过保时捷911。正如德国技术塑造了德国汽车一样，德国汽车也塑造了德国社会。在滚滚车轮的推动下，原本温和友善的德国男人变得狂野不羁。他们不愿意慢腾腾地开车，对于200公里以下的时速，他们表现出不屑。而那些没有速度限制的高速公路，对他们来说，更是天赐的高速汽车试验场。

　　德国人对汽车的狂热和痴迷，使得大众和保时捷汽车的开创者，费迪南德-保时捷的孙子费迪南德-比奇，能够建立一个基于激情而不是基于理性的汽车王国。二十世纪九十年代，作为大众汽车公司的总裁，他买下了英国的宾利和被称为意大利“跑车双雄”的布加迪和兰博基尼。他还竭力扶持辉腾汽车的开发，以提升大众汽车的品味。2002年，比奇开始担任大众汽车董事会主席，此间他开发了1000马力的威龙汽车，其最高时速可达400公里。

　　比奇认为，威龙汽车是大众集团的一次昂贵展示。大众汽车是欧洲最大的汽车制造商，市场份额在19％左右。比奇的家人及其亲属拥有保时捷公司的投票权。最近，保时捷对大众的控股已达到27.4%。比奇已足以任意支配自己的激情。

　　德国的其它汽车老板，如戴姆勒-克莱斯勒集团的迪特-蔡澈，保时捷的温德林-维德金，宝马的诺伯特-雷瑟佛，似乎更脚踏实地一些。但是，不管他们的汽车有多么经久耐用，德国人还是更愿意选择高档车。在对环保要求越来越苛刻的今天，这种对高档车的追求还会继续下去吗？

　　高档车制造商想让自己的汽车价格能够为购买者所接受。但是，由于政府对高档车增加了税收，并采取了其它一些限制政策，加上客户的口味也在改变，客户可能还是不愿意购买豪华汽车。伦敦已经扩大了交通拥挤费的收费区域，但环保型汽车不在收费之列。伦敦的里士满区计划根据汽车发动机的规格设定不同的停车收费标准。而在德国，联邦政府也计划根据汽车的尾气排放量制定不同的税收标准。总之，政府正在通过这样的努力来影响消费者的购买选择，而且今后这样的事情可能还会增加。德国汽车生产商协会对政府根据二氧化碳的排放量，而不是根据发动机功率来制定税收政策也表示欢迎。

　　厄恩斯特-杨咨询公司的汽车专家彼得-福斯认为，德国汽车生产商不仅会适应这些变化，而且还将会因此获益。他说，德国汽车生产商对于生产新型清洁型汽车可能反应过慢，但一旦反应过来，他们就会很快跟上这种潮流。德国汽车生产商的强大实力，来自于巨大的供应商网络，再加上大学里的科研机构。靠着他们，汽车生产商们可以很快将新技术应用到汽车上。福斯又说，“对于一直崇尚生产精品的德国来说，这是个很好的机会。”福斯认为，美国汽车制造商与德国不同，他们与供应商之间存在很多问题。

　　莫兹勒投资银行的汽车工业分析人员朱根-皮珀认为，这是一个纯技术问题，完全有办法解决。即使到2012年尾气排放量问题还没有解决，那些汽车生产商们依然可以把自己的高档车推向市场，只不过支付一些罚款罢了。目前，保时捷和宝马在美国就愉快地接受了每年几百万美元的处罚。

　　虽然有足够的信心，但德国的汽车厂家也不知何时能研制出汽油发动机的替代品。宝马、通用和本田正在合作开发用氢作燃料的发动机。宝马、戴姆勒-克莱斯勒和通用正在合作研究混合燃料汽车发动机系统。宝马已经研发了一种完全清洁型的汽车，氢气7号。氢气7号系列可以达到230公里的时速，一箱燃料可以行驶200公里。只可惜，整个德国只有五家加油站可以加这种液氢燃料，因此这种车型仍不得不烧汽油。另外这种车还有其它缺点，比如，如果连续九天不用的话，油箱里的燃料就会蒸发。在接受最近的一次采访时，宝马总裁雷瑟佛先生承认，“氢气汽车还要等20到25年之后。”即使这样也是乐观的说法。

　　在使用清洁型燃料方面，戴姆勒-克莱斯勒公司和奥迪在世界上可能是领先的。戴姆勒-克莱斯勒公司称，他们的Bluetec燃料(可以在美国买到)，能够使汽车发动机像使用氢燃料一样干净。使用石油或生物制成的清洁燃料，对于担心环境污染的人们来说，可能是个很好的选择。由于相比其它燃料能效较高，它可能将在将下来的几十年里被广泛应用，至少对于长途卡车来说应该是如此。这对戴姆勒-克莱斯勒集团非常重要，因为他们是世界上最大的卡车生产商。而且这对比奇先生可能也有很大触动，因为他最近正在发起一个同盟，参加者有德国的MAN汽车公司，瑞典的斯堪尼亚和比奇自己的大众公司卡车生产部。

　　德国不生产廉价车

　　德国汽车生产商不愿生产廉价但热销的汽车。不过近年来，大众也开始生产这类汽车了，那就是大众路波。但是，路波汽车功率太小，而且销量很低，现已停止生产。根据咨询师罗兰德-珀格尔的研究，虽然大众是欧洲最大的汽车生产商，但其生产的经济适用型汽车在西欧的市场份额只有6.3%。

　　在世界市场上，经济型汽车的需求正在不断增加。雷诺汽车下辖的达西亚汽车公司，在罗马尼亚销售Logan小型汽车，销量出奇地好。现在，大众麾下的斯柯达公司，正计划在位于布拉迪斯拉发的汽车厂开发一种新型经济适用车，以迎合公众需求。

　　戴姆勒-克莱斯勒集团曾经生产过低排放量的智能型轻便汽车。它与梅塞德斯汽车分开销售，但没有在销售商和公众那里引起多少反响。现在，他们开始把这种智能汽车与梅塞德斯汽车一起销售和进行售后服务，情况开始有所改观。但是9500欧元的价格让人觉得这不像是正儿八经的汽车，倒像是雅皮士们玩的玩意儿。

　　另外一个可能阻止德国汽车制造商进行革新的是才过去几年的那次经历。当时，整个汽车销售处于低谷，而德国汽车生产商正是依靠坚守自己的车型(不过进行了适当降价)才度过难关，而且一直保持出口优势，当时汽车产量的64%都出口到了其它西欧国家。

　　但现在警钟正在敲响。根据梅兹勒公司皮珀先生的研究结果，除了梅塞德斯和法国的雷诺外，欧洲重要汽车生产商的各种汽车型号的平均寿命正在变长，换句话说，由于销售量的原因，新车型的开发呈下降之势。虽然德国人善于在已有的平台上不断改善自己的汽车，但在创新方面却显得不足。在新近一次采访中，宝马总裁雷瑟佛神采奕奕，他把宝马的成长归功于三个原因：销售量的增加，成本的削减，效率的提高。他说，“我们在生产上的灵活性很受本田青睐，在生产前六天我们还可以要生产的汽车的规格。”他没怎么提到如何减少宝马的耗油量。针对美国民众对大型越野车(如宝马X5)的需求不断减少，宝马的应对策略是生产X3，这种车型比X5要小，但仍然不是很环保。

　　向东进军

　　如果德国民众对高档车也开始激情不再，那么，除了大众斯考达外，德国的其它汽车生产商们会不会也开始参与经济适用型汽车的生产竞争？

　　在德国所有汽车生产商中，只有大众因中欧国家对经济型汽车的需求获利。大众在斯洛伐克的汽车厂生产奥迪、Seats和三种型号的大众汽车。大众还在波斯尼亚、捷克、匈牙利和波兰拥有汽车厂。通用公司下面的Opel公司，在匈牙利和波兰拥有汽车生产厂。

　　由于劳动力价值低，再加上靠近距离西欧不远，以上这些汽车生产厂得以降低生产成本。不过，比起在西欧生产，运输成本会增加两到三倍。另外，产品质量也会不可避免地有所降低。这是维也纳工业大学弗兰霍佛研究小组得出的结论。为了防止质量降低，宝马和保时捷公司只在前民主德国的莱比锡建立了汽车生产厂。而梅塞德斯在奥得河(位于中欧)以东则没有设立任何工厂。

　　蔡澈认为，中国汽车市场上的宝马和克莱斯勒有相对价格优势。维也纳研究小组主任维尔弗里德-希恩说，“但是，如果你把梅塞德斯A型汽车推向市场的话，成本问题就出来了。”他预言，宝马和梅塞德斯将不得不在东部设厂，可能是在罗马尼亚或乌克兰，因为相比于在东部，在本国进行生产的成本会越来越高。中欧的汽车市场没有印度和中国的汽车市场潜力大，希恩说，“今天人们的购买力正在不断增长。”

　　但是，宝马和梅塞德斯还是晚了一步。本田——一般认为这是宝马和梅塞德斯最危险的竞争对手——已经开始在捷克的考林地区生产汽车，标致和雪铁龙也已在同一家工厂达成了汽车组装协议。韩国的现代、基亚、大宇，日本的铃木、斯巴鲁，意大利的蓝旗亚、菲亚特已经在该地区星罗棋布地建立了汽车工厂。另外，在罗马尼亚和斯洛文尼亚，雷诺和日产都设立了汽车厂。

　　现实的情况是，虽然汽车在中欧生产，但汽车所需的约1万5千个零部件中，仍有80％从西欧进口。这种情况迟早将会改变，希恩说，“汽车的研发不能脱离生产，因此，技术也会逐渐流向东部。”

　　宝马总裁雷瑟佛不相信将来在德国会因为生产成本太高，而使汽车失去竞争力。“你能相像象德国这样一个工业大国15或20年后不再进行汽车生产？我不愿意去相像如果我们失去了生产基地，德国将会发生什么。”

　　而希恩也对德国将来仍然会是汽车强国很有信心，虽然他对德国目前的汽车业提出了警告。总会有顾客愿意花大价钱购买独特的、高性能的豪华汽车，即使在像中国和印度这样的发展中国家。至于这个市场有多大，那还要看将来的发展。德国汽车生产商是不会被淘汰出局的，他们肯定会让世人大吃一惊。不过，目前汽车的发展趋势确实对他们不利。

　　厄恩斯特-杨咨询公司认为，如果西欧想保住汽车生产商的地位，那么它必须在教育和研究方面付出双倍的努力。根据对德国汽车生产商和供应商的问卷调查，零部件生产和最后的汽车组装将会进军其它地方。但品牌、营销、技术、设计可能还会是德国为大本营，甚至会增加幅度，参与问卷调查的多数人认为。德国在汽车专利方面居世界第一，它每年花在汽车研发上的经费达160亿欧元，德国汽车工业联合会主席说。

　　如果设计方面的革新能够被广泛应用，则汽车技术创新会更加容易。比如，戴姆勒和保时捷是最先在汽车上安装安全气袋的，现在安全气袋几乎所有汽车上都装了，不管是大车还是小车。但是德国汽车商可能在努力进入大众市场。戴姆勒的目标不是让人们都去买克莱斯勒。与宝马一样，戴姆勒正在把高档车的技术用到经济型的小型车上，像梅塞德斯A型或宝马迷你型。但这些汽车的价格仍然不菲。

　　德国汽车工业面临的最大威胁可能还是来自技术方面，比如新型燃料(这种可能性不大)，或人们逐渐减退的驾车激情(这种可能性较大)。但根据印度和中国市场对汽车的大量需求，德国汽车面临的威胁在较长时间内还不会显现出来。但在工业化程度较高的国家，汽车越来越与交通管理、安全防护以及环境保护紧密联系在一起。甚至，戴姆勒-克莱斯勒公司自己的未来学家埃卡德-明克斯(他在柏林经营一个智囊机构)曾经提议的汽车共用，现在看来也不再是一种荒谬之词。但这种想法也有不好的方面，因为它打破了人们渴望个体自由的愿望，这种愿望自人们第一次骑在马背上时就开始了。如果人们对汽车的态度继续发展下去，德国汽车引领的汽车将会日渐式微。(刘妍)