潍柴动力终于从众多竞争者中脱颖而出，日前，它以10亿元人民币的出价买下了湘火炬，一举成为陕西重汽的间接大股东。与此同时，它也顺理成章将湘火炬旗下法士特变速箱和汉德车桥收入囊中。

　　商用车界摸爬滚打十余年的专家们坐在一起研究形势：重卡市场你有发动机、我有变速箱、他有车桥，每个人只有拼图的一块，谁能把大家搓合在一起，谁就是重卡界的巨无霸。但无论资本如何发力，巨无霸始终是个梦想，原因在哪里？

　　乱世之下

　　西北工业大学的网站上，陕汽集团的招聘信息被放在很显眼的位置：

　　——博士生，月薪5000～8000 元，一次性安置费6000元

　　——研究生，月薪2000～6000元，一次性安置费4000 元

　　——重点院校本科生，试用期内1200 元，一次性安置费2000元

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　　单看工薪待遇，商用车企业显然不如轿车企业，在一汽-大众，普通蓝领工人的平均工资至少在4000元。但是在金融资本的眼中，重卡却是一块肥肉。特别是国家从2005年加大治理超载以来，企业竞争格局需要重整，重卡市场也变成了一片闪着金光的处女地。

　　2006年，江苏春兰集团组装起重卡；民营企业家浙江庞青年重卡发力；广汽集团与韩国现代投资50亿元搞商用车；上汽集团借依维柯吃下重庆重汽……随着加入者的增多，国内已经出现了20多家重卡生产厂，特别是15吨以上的重卡市场，竞争更激烈。

　　目前，国内有四家大型重卡生产企业——中国重汽、陕西重汽、重庆重汽和福田。乱世之中，他们也想进一步树立市场垄断地位。

　　做大梦想

　　日前，潍柴动力以10亿元出价买下了湘火炬，成为陕西重汽的间接大股东，加上湘火炬旗下的法士特变速箱和汉德车桥。作为一个零部件商，潍柴似乎一下掌握了重卡车市场运营链条的各端。

　　在入主陕汽后，潍柴立刻停止向陕西重汽的对手、老东家中国重汽供货，并拿出最新开发的柴油机给陕西重汽。2006年12月28日的陕重汽年会上，董事长张玉浦说，陕汽已经拥有了全国最优秀的产业链，即潍柴的发动机、法士特的变速箱、汉德的桥。它比国内任何对手都有成本优势。

　　然而，陕重汽和潍柴似乎高兴得太早，因为它们实际只拿到了整合拼图的一部分而已。

　　由于零部件不能自配，陕重汽购买控股方潍柴的部件仍要花钱；营销网络虽然可以共享，但很难实现整合。陕重汽、潍柴难成聚合之势。更重要的是，目前重卡市场只有奔驰、沃尔沃、斯堪尼亚和曼四家外资企业掌握了从发动机到底盘的全部技术。所有中国企业只是在定向组合而已。

　　技术软肋

　　“目前国内最新的重卡平台有三个：一个是济南中国重汽模仿合资伙伴沃尔沃的外形，加上斯太尔的平台，搞出的豪乐；二是东风用雷诺技术生产的天龙系列；最后是陕汽引进的曼的FT200。”张玉浦的话说明了重卡平台目前只能依靠外资。

　　其实，从2005年到2006年，在围绕重卡进行的一系列并购中，人们忽略了一个现象：那就是最后在角逐中胜出的人都是善于利用国外技术平台的人。　　

　　比如上汽集团提出要在重型车市场发力的时候，大家都猜测它会找到湘火炬托管方——华融资产管理公司来谈收购。但最后潍柴出资10亿元抢在它的前面，上汽只好介入依维柯和重庆重汽的商用车项目。在这一轮资本战中，上汽没能拉到陕汽，并非因为出价不高，而是因为它没有找到德国曼作为合作伙伴，而与重庆重汽重组成功，则是因为它找到了依维柯。

　　目前，国内汽车业能够把海外技术研发人员整体包下的只有上汽汽车的荣威团队，因为它先买下了破产企业英国罗孚的知识产权。重卡也想走同样的路，只可惜目前还没有机会。

　　国外知名的重卡品牌斯堪尼亚仍然决定先不来中国投资。其发言人说：“斯堪尼亚从来都是在海外建设独资工厂，因此除非中国的合资政策改变，全盘接收我们，否则不会来。”在2005年的另一场大规模重组中，沃尔沃控股了日产柴。由于日产和雷诺是联盟关系，东风又与日产是战略合作关系，理论上东风可以分享到日产、雷诺、沃尔沃三个品牌的技术，但是目前，只有雷诺拿出了部分技术，而且不同意合作研发。

　　外资对重卡业的介入，使得重卡市场分成三大块：第一块是以陕重和潍柴为代表的国内优良资产联合体；第二块是一汽和东风这样的传统企业集团；第三块是以曼和沃尔沃为代表的拥有技术平台的外资。

　　未来谁将成中国重卡市场的巨无霸？既能拿到国内配套厂资源，又能把外资拥有的技术平台研发队伍买过来的。目前对中国重卡企业们来说，这还是个梦想。

　　张炤虎