编者按：据统计，2006年1至11月，我国汽车产销分别为659.24万辆和645.48万辆，同比增长27.92%和25.49%.按照这一增长速度，2006年全年我国汽车产销将突破700万辆大关。不难理解700万这个数字给中国汽车产业带来的改变。

　　元旦之际，我们梳理出2006年车市几大典型事件及现象，让您体会中国车市和汽车产业走过的不平凡一年。

　　汽车产销6年激增500万辆

　　2006年12月底，中国汽车工业协会常务副会长蒋雷对媒体表示，2006年中国汽车实现产销700万辆已成定局，中国将超过德国成为仅次于美国和日本的世界第三大汽车生产国。

　　而在“入世”前的2000年，中国汽车业当年的产销量刚刚突破200万辆，位列世界第八。当时最引人注目的车型是广本雅阁及奥迪A6，而奇瑞也才在四川找到了第一家经销商。

　　但在2006年，全球各主要品牌汽车制造厂商通过各种方式表达了对这块“700万蛋糕”的热切关注：广州丰田正式投产，日本三菱直接参股东南汽车，跨国集团大力投放新车型并普遍将2006北京国际车展定义为A级车展……

　　中国汽车产业酝酿质变

　　不过，700万辆的概念也可以换一种方式理解。

　　丰田汽车在2004年的新车销量达700万辆；2005年，全美售出的小汽车和皮卡车为1700万辆。而中国汽车业仍然面临着许多挑战和问题。如缺乏大型跨国汽车企业集团，中资在合资企业中话语权不强，企业过分依赖外来车型，民族自主品牌尚未掌握汽车制造核心技术……

　　因此，中国汽车产业需要由量的积累带来质的改变，而非单纯追求几个数字那么简单。

　　2006年，吉利汽车控股英国锰铜成功，华晨向德国出口12.8万辆尊驰轿车，合资企业涉足开发自主车型等都在证明，中国汽车产业，正在酝酿一股质变的力量。

　　自主品牌“罗生门”

　　关键词：自主品牌

　　解析：2006年，中国自主品牌轿车的市场占有率已经逼近三成，超越了日本产汽车，按国别排位首次在中国市场上占据了第一位。

　　2006年，“自主品牌”一词众说纷纭，成了车界的“罗生门”。

　　2006年的北京车展，上海大众展出其自主品牌概念车“NEZZA”(哪吒)，在车展现场，就NEZZA是否能用“自主品牌”这一概念，上海大众两位员工在记者面前当场表示了不同意见。

　　一位表示上海大众是合资企业，谈不上是自主品牌开发，另一位则表示，这款车的造型基本由上海大众中方自行开发完成，可以认为是自主品牌开发。就此可以看出“自主品牌”这一概念被追捧的热度，广州本田也公开表示要做本地化自主品牌研发。

　　今年，“自主品牌”遍地开花，国内几大汽车集团纷纷表示发展自主品牌的决心。比如，一汽在马自达和皇冠的平台上推出了奔腾和红旗HQ3，上汽从海外并购开始荣威品牌的自主之路；长安推出了自主品牌商标和系列新车。奇瑞、吉利闯入了销售前十名，其中奇瑞甚至单月销量进入了前三，华晨借助骏捷有新的起色。自主品牌车型占据了8万元以下汽车市场的主力位置。“我们公司内部已经把奇瑞当成是一个潜在的最大客户。”某零部件巨头告诉记者。

　　满地尽是“国际”展

　　关键词：车展

　　解析：广州车展、长春车展、重庆车展、武汉车展、成都车展、北京车展……2006年各式车展在中国遍地开花，但只有北京车展为A级车展。

　　2006年众多车展接踵涌来时的排山倒海气势开始令厂家感觉招架不住。“市场稍有规模的城市就要以‘中心’自居，并举办国际车展。去，就得多花经费；不去，又怕得罪当地政府和行业协会！”某汽车企业市场部高层对记者诉苦。

　　发愁的也许不仅是厂家。

　　目前中国只有北京、上海、广州三大车展被公认为是影响较大的车展，即便如此，三者还要为尽量错开时间而绞尽脑汁。2006北京国际车展推后举办给将于2007年4月召开的上海国际车展筹备工作带来了不小压力；而一年一届的广州车展也为了避免与北京车展“撞车”，被迫将第三届和第四届的间隔压缩为7个月，险成“半年展”。其余“国际”车展在获取参展商资源时的难度可想而知。

　　世界对中国车展的重视源自中国汽车市场的强劲增长势头，借机打造一两个世界级的车展可以有效提升中国汽车工业在世界的地位。但一哄而上的国际车展再次折射出汽车产业内存在的地方与地方，地方与全国争抢资源的顽疾。

　　并不孤独的新宝鼎

　　关键词：“反水”

　　解析：2006年12月，长安福特经销商新宝鼎宣布与长安福特决裂，并在记者发布会上道出了厂家强行搭售等业内隐而不宣的潜规则，此事被媒体称为经销商“反水”。

　　“不卖一定赔，卖了更是赔。”某国产日系车经销商老田在形容自己2006年的生存状态时满脸无奈。同品牌的经销商老总们也有类似的感觉。该品牌另外一家经销商老总也指责厂家“太黑心”：“店外立的图腾柱要花15万元从厂家买。”“搭售”现象更是经销商抨击厂家时陈列的罪状。“厂家规定我们在提走一批畅销车型的时候必须按比例提走一定数量的滞销车型，否则下一批畅销车型就不会发给我们。”一家国产韩系车经销商对厂家的种种“霸王条款”也感不忿。

　　厂家和经销商没能形成真正的利益共同体，经销商受品牌管理的制约始终处在弱势地位是造成厂、商间矛盾的根源。

　　2006年价格战和新车型带来的压力迫使一些厂家把经销商的整体利润压缩到了临界状态，“反水”绝非偶然。

　　“新宝鼎反水，我举双手支持。”亚运村车市总经理苏晖这样表示。

　　本版采写/本报记者 陆原 胡炜玮