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　　毫无疑问，CIVIC的外形可以毫不费力地吸引任何人注意，哪怕是不喜欢日本车的人。虽然“美”是一个很抽象的定义，但像CIVIC这般妖媚的美，的确太容易让人难以自控而多看她几眼。2700mm的长轴距和缩短的前后悬，使CIVIC具有更强的动感，不过，美中不足的是车尾部设计与激进的前脸造型相比，缺少了些现代气息，反而让人觉得有些平庸。

　　水性涂装材料的应用使CIVIC的车漆更为鲜亮，同时也兼具了环保性。但水性涂料却使CIVIC的车主面临另一个困扰，那就是CIVIC的车漆比传统涂装材料的釉面软，所以也就更容易被划伤，这也就意味着漆面的保养将比较困难。

　　CIVIC的内饰设计让我不得不去佩服设计师的灵感和勇气。

　　当坐进CIVIC中，仪表台背光全部点亮的那一刻，崭新的设计为我带来耳目一新的感觉。置身其中，可以轻松体会到只有在科幻电影中才能够出现的感受。“镀铬的双环式仪表散发着运动气息”这类的词句已太多太多，甚至让人感觉有些审美疲劳。而CIVIC独树一帜的分层仪表，突破常规的设计概念，蓝色羽化背光、投影效果显示、立体层次，无不颠覆着传统，这令热爱创造怪诞的法国人也不得不暗竖拇指。此时，心中忽然萌生出将“凯旋”和CIVIC拉到一起比比的念头，不知道谁的内饰会更讨巧一些呢？

　　三个区域使新CIVIC的车内设计更符合人机工程学，而只有坐进去才会感受到座椅设计的奥妙。

　　在CIVIC的内部设计理念中，车厢被分为三个区域，分别是驾驶区、控制区以及享受区。驾驶区内体现的是一种更加符合人机工程原理的多元化仪表盘设计。设计者将速度表与转速表分成了上下两大区域，上层只显示车速、水温、油量这三个主要信息，而转速、挡位状况等次要信息则在下层显示。通过这种设计，驾驶者可以快速了解当前车辆的情况，并且准确地做出反应。

　　而在车辆的控制区内，人性化设计主要表现在座椅上。更加贴合身体的座椅设计，使我真正体会到了自己是坐在座椅“里”，而不是坐在座椅“上”。座椅出色的包容性很容易让人产生安全感。由于采用了双重结构的设计，而材料的特性也使得靠背能够提供更加良好的自适应性背部支撑。配合方向盘伸缩及倾斜角度的4方向调整，CIVIC的驾驶席可以满足各种不同身材驾驶者的乘坐。

　　在享受区内，CIVIC为乘员提供了更加体贴的照顾。带背光的各种开关、丰富的后排门边储物空间、后排中央座椅头枕，以及平整的后排地板。平整的后排地板轻易解决了中间座位腿部空间的尴尬，而2700mm的轴距也使CIVIC有着同级车中令人羡慕的纵向空间。另外，后备厢内安装了用于放倒后排座椅的拉杆，更加方便空间的延展。

　　副驾驶前的手套箱开口很大，不过很可惜内部空间实在小了点，个人感觉不太实用，因为一个小号女士手袋都不可能被完全塞进去。但在驾驶席和副驾驶席中间的扶手却从前至后设计有多个储物格和储物箱，虽然部分储物格的位置比较鸡肋，但多数非常实用。在中控台上也零星分布着几个储物格，尤其是驾驶席侧的那几个，被设计得十分贴心。

　　很可惜，空调出风口的设计破坏了中控台的整体感，不但大小不一，分布也显得有些无章可循。

　　初段动力表现并不能为我带来什么快感，但后段的激越动力表现却能给人惊喜。

　　新CIVIC装备一台拥有本田最新技术的1.8升i-VTEC发动机。最高功率达到103kW/6300rpm，这与多数2.0升左右排量的发动机功率相仿。扭矩方面也表现不弱，最高输出为174Nm/4300rpm。但在实际驾驶过程中这款发动机的初段动力表现却并未给我带来什么惊喜，也可以说柔顺得让我感觉有些乏味。在实际测试时0-60km/h直线加速为5.2秒，在4000rpm前的扭矩输出都比较柔弱。因为这款发动机扭矩输出的最大值被调校在高转速下，而通常我们是不会让发动机达到如此高转速的，所以在刚刚驾驶CIVIC的时候会给人以动力输出不足的感觉。

　　而正当你对其动力表现感到索然无味之际，CIVIC的后段加速力却能让你对她刮目相看，这也正是第三代VTEC技术的奥妙所在。当深踩下油门时，变速箱也会做出迅速的反应，发动机转速随之飚高4000、5000、6000rpm，发动机的吼声也从低沉转为高亢，而动力也被充分释放出来,仿佛车身忽然轻了许多，所以后段动力输出明显顺畅，60-100km/h用时6.4秒，若不是变速箱在临近100km/h的时候又跳了次挡，相信速度还会更快，最终0-100km/h测试时间为11.6秒。在这段高速测试中，这台5前速自动变速箱的特性也充分展现出来。除换挡的顿挫感有些明显之外，其反应速度的确很快，而且与发动机的配合也十分积极。

　　而在降噪方面CIVIC也没有令我失望。发动机噪音在1000rpm以下感觉比较明显，但是随转速升高反而噪音越来越低。在100km/h左右的车速行驶时车内却十分安静，风噪和路噪也都并不那么明显，等车速达到120km/h以上时噪音才变得开始恼人起来。

　　操控表现四平八稳，开阔的视野令人欣赏。

　　新CIVIC的底盘设计方面，采用前麦弗逊式，后双横臂式结构。在驾驶时能够感觉到转向系统被调校得很到位，车身自重和转向系统经过了精心搭配，车头对于方向盘的命令表现得很顺从。在多弯路段中虽仍会感到些转向不足，但行驶稳定性、车身整体刚性和避震器对于车身的侧向支撑力都表现得令人满意。但在状况稍差的路面上，避震器能够将地面的细小颠簸清晰地传递至车身，一定程度上影响了乘坐舒适性。不过CIVIC前方开阔的视野却令我十分欣赏，但倾斜角度很大的A柱也造成了明显的转向盲区，同时对驾驶安全性造成不小的困扰。

　　制动力有点绵软是我对CIVIC制动系统最大的不满，轻踩刹车踏板获得的制动力甚至还不如发动机制动。而60km/h-0的制动距离为14.9米，这个成绩在同级别车中并不占优。在高速行车时，大脚制动可以瞬间令前轮抱死，100km/h-0的测试结果为41.4米，整段制动力分配并不均匀。

　　安全车身令人满意，但是匮乏的主动安全设备令人心中担忧。

　　在安全方面，新CIVIC除设计有安全车身提高了车辆自身的抗撞击能力外，CIVIC也在提高行人安全方面做出了改进。发动机盖、挡泥板、前保险杠等部分都采用了碰撞吸能式结构，雨刮器旋转轴采用了碰撞脱离结构，发动机盖的铰接处采用了弯曲设计，这些设计都能在碰撞中尽可能地吸收能量，缓解碰撞所造成的伤害。但很可惜，在国外CIVIC提供丰富的电子安全系统，包括IHCC智能公路巡航控制系统、VSA电子稳定系统，以及配有电子预紧式安全带的CMS(Collision Mitigation brake System)缓解碰撞制动系统，全部没有出现在国产CIVIC上。这倒是令人心存疑惑，是否因为老外开车比较狂野而容易发生交通事故，还是因为国外路况太差再加上国民安全意识淡薄，才需要很多电子安全设备避免发生事故。或者又因为不仅中国路况绝佳，而且驾驶员和行人素质太高，所以不需要电子安全辅助设备呢？

　　也许新CIVIC太过激进的设计，正投那些渴求另类的都市小众们所好，但也许同样是因为这样太过激进的设计，反而会拒传统审美的大众于千里之外。而炫目的仪表台设计恰恰会成为CIVIC的杀手锏，不过略高于消费者心目中的定价也许才是CIVIC面临的真正阻碍。(赵楠/文)