其最大功率为100kW/5200rpm，最大扭矩为189Nm/4400rpm，与装备在蓝鸟和天籁上面同为2.0升排量的SR20及QR20两款发动机相比，数据上并没有多少提高，与天籁基本相当，甚至最大功率还略低于蓝鸟，只是扭矩比蓝鸟的178Nm稍有提升。它的变化更主要体现在输出特性上，提高了低速性能，并且降低油耗和排放。

　　从杭州出发前往千岛湖共200多公里的路程包括了市区、郊区、城镇及高速公路，深切体会到了轩逸动力输出特性的优势：适应性强。从低速到高速，没有特别薄弱的区段，总体输出比较平均，没有粗暴的爆发，也没有后段的力不从心——非常适合家庭使用，在市区穿梭和在公路上高速巡航都十分舒适自如。

　　最好的帮手就是整个系列标配的XTRONIC CVT无级变速器。如果追求所谓驾驶乐趣，那么肯定会觉得很“无聊”，不知不觉间车速已提至100km/h以上，看看转速表却还不到2000转，这个过程完成得太过柔和了，让人缺乏心理准备；继续拔高转速，也没有太大变化，变速箱依然在按部就班地传递着动力，没有一丝忙乱—换一个角度去看，无趣就变成了轻松自在，如果不喜欢提速时升档的节奏顿挫和高速超车时kick down的瞬间刺激，像轩逸这样的驾驶感觉才是享受。何况那种“乐趣”还要付出高油耗的代价。

　　个人的驾驶口味不去强求，但毫无疑问对于乘客来说，所有的“驾驶乐趣”都与己无关，舒适是最重要的，这也是轩逸作为家庭车的最大卖点之一。

　　日系车的底盘做不到德国车那般扎实稳重，轩逸的操控特性自然是舒适取向，消费者尽可以各取所需

　　想让酷爱德国车底盘风格的人接受日本车几乎是不可能的，但当然不是所有人都喜欢硬硬的操控感受。轩逸在高速公路上的一些表现已经表明其典型的舒适取向，遇长波起伏时车身的反应比较明显；遇到路面上的减速坎、坑洼等小颠簸时悬架的过滤还不错，但整体感不是德国车那样扎实，略显松散。因为车重较轻，整备质量只有1260kg，在140km/h以上的高速时受侧风影响比较明显。这是日系车的普遍劣势，但能获得省油的好处。

　　快到千岛湖驻地时又经过了约80km路程的山路体验。轩逸尽管悬架偏软，但侧向支撑还可以接受，车上乘员不会对侧倾太过反感；虽然转向的精确性还不错，且有一定韧劲，但是还是不要试图用它去高速杀弯道，不然会被转向不足吓到。

　　和动力表现一样，轩逸的底盘特性也十分符合其产品定位。

　　夹缝求生的素质有了，如何定价也是很有学问的，从目前情况看其配置和价格对现有市场格局会产生很大影响

　　总体来看，轩逸的性能特点准确地诠释了它的产品定位，从设计到各项表现应该具备了对其目标消费群足够的吸引力。但这只是夹缝中求生存的初步本钱，还有一个重要因素，当然就是价格。

　　东风日产未雨绸缪的做法是给颐达只配1.6升发动机，而中型车天籁的动力配置低至2.0升、主打2.3升、高至3.5升，这样就给轩逸留出了定价空间。其基本型定价16.78万元，配置相对简单，天窗、皮座、氙气灯等都没有；另外还有17.68万元的高配及19.98万元的顶配车型，我们此次试驾的是在顶配车型上选装了导航、倒车影像监视系统等的“超顶配车型”，价格是21.48万元。虽然整体价位还算不上有“杀伤力”，但对上下两个级别的对手都产生了显著影响，目前市场上已经开始涌动新一轮降价潮，或许轩逸的上市就是风向标。(徐 霆/文 林 时/摄影)