最新的汽车产业“十一五”规划中提到，大型汽车集团必须具备自主产品的平台研发能力，包括发动机、总成等都要掌握；骨干企业必须具备车身和动力总成、底盘的匹配能力；零部件企业则必须掌握主要的动力总成和关键零部件的核心技术，并具备平台的同步研发能力。

　　对于中国任何一个汽车企业来说，自主研发曾经是一种权利，而今更像是一种义务。从产业政策的大方向上来讲，自主研发是趋势，在无法借鉴前人经验的前提下，中国汽车企业都在尝试走不同的自主开发路径。要想在未来激烈竞争的环境中生存下去，成熟的产品和研发力量是不可或缺的。在起步阶段，不管是单纯模仿，还是技术外包，自主品牌的形态都不是那么“纯洁”。但一些企业还是跨过了坎儿，从拿来主义的运用，到自主研发能力的成熟，再到品牌影响力的提升，他们的成长速度是令人惊叹的。毋庸置疑的是，汽车行业仍是一个充满机会、同时具有挑战性的行业，而在自主品牌的设计路线上，每个企业都有自己一本经。

　　比较流行的观点认为，我国自主品牌有五种发展模式。其中，最早的自主研发是从模仿开始的，代表企业是吉利和奇瑞。吉利第一款投入批量生产的车型是豪情，据说是以夏利为模仿对象，包括车身和底盘都有夏利的影子，发动机干脆采用天津丰田发动机公司为夏利配套的四缸发动机。奇瑞最早的车型风云，是以2500万美元的价格购买了福特的发动机产品技术和一条生产线，再加上模仿捷达的底盘做出来的。如今，这两款车随着更新换代，早已没有了模仿的痕迹，反而成为自主研发的代表车型。今年两个企业的新产品——吉利金刚和奇瑞A5，虽然也有对国外成熟产品的借鉴，却已经不能称之为模仿，可谓是修炼到家了。

　　这种对市场上成熟产品进行模仿，积累经验，逐步形成自己特点和技术开发能力的做法，被很多业内人士所推崇。他们能在短期内进入车市主流军团，与合资企业并肩竞争，恐怕也得益于早期的“抄袭”策略。尽管其一直处于知识产权诉讼的危险地带，但还是奇迹般地挺过来了，其他陷入“抄袭”漩涡的企业却无一例外被边缘化。如今的吉利和奇瑞，已是扎根本土、完全自主的典型，但这种发展模式，在目前民企进入造车领域极为困难的情况下，恐怕已经成为绝唱，吉利和奇瑞这两个在乱世中壮大的异类，其发展历程已经成为中国汽车业的历史教科书。

　　第二种发展模式以长安、中华和哈飞为代表，即利用国际资源寻求与国外专业设计公司的合作，利用这些公司的成熟经验和剩余资源，花钱买知识产权，通俗一点来讲就是“外包”。最早的华晨中华是由乔治亚罗公司设计的，哈飞路宝则由意大利宾西法瑞纳公司全力打造。在海外，长安也是从“委托开发、追随外方”的“初级阶段”起步的。长安的第一款自主品牌车CM8，其造型设计是委托给意大利IDEA公司的，当时长安的参与程度仅为25％，几乎完全由外方主导。这种自主开发模式，早期只能算“伪开发”，因为从发动机、关键技术，到技术人员、造型图纸，都是悉数采购，等于是花大钱雇用了外国人来干。当然，他们可以自豪地说，“乔治亚罗和宾西法瑞纳是给我们贴牌的”，但自主研发能力并没有大的提升。

　　请外国公司贴牌生产，固然省事，但拿到中国来，很可能出现水土不服。“早期的中华轿车，其设计开发采用的是全部外包给国外设计公司的方式，包括外形、内饰、底盘等等，因此存在研发和改进速度慢、解决问题不及时等弊病。”在接受记者采访时，华晨金杯汽车有限公司副总裁赵福全坦然表示。

　　全面“外包”并非权宜之计，但随着“中方参与”成分的增多，这种方式也被视为一种迈向自主开发的捷径。如今的华晨骏捷、陆风风尚和即将上市的哈飞赛豹5系，都已成为从全面外包向完全自主过渡的产品。可见，联袂工作、联合开发只是手段，学有所获、逐步自主才是目的。

　　第三种发展模式是基于外方合作伙伴的技术，衍生出自己的产品。比如一汽奔腾，其绝大部分采用了马自达的技术，绝对有品质上的保证。基于一汽与马自达的密切关系，奔腾的平台技术、生产管理甚至设备都与马6共用。虽然被业内戏称为“马6的孪生兄弟”，但其仍然具有独特的优势。比如，奔腾采用的德国进口钢板比马6厚0.25毫米，整车强化钢板的拼焊部位比马6多了150个，而且价位更低。这就注定了奔腾不可能不好卖。

　　按照一般的理解，使用外方合作伙伴技术的自主品牌，在话语权上是处于下风的，但奔腾显然是个例外，这与一汽的强势有很大关系。奔腾作为自主品牌，拥有完全的自主产权，在制定价位甚至出口方面都不受限制，这无疑是其最大的优势。但由于一部分零部件需要从海外采购，奔腾要想获得最大的发展空间，仍然需要中方加强技术实力，否则，其后续产品将是一个难题。

　　第四种发展模式以海马汽车和天津一汽为代表，他们首先从技术合作方引入产品，随后在其基础上发展自主品牌。这种自主研发，通常是企业的一种自我保护措施。当企业意识到，靠技术输出方无力壮大企业时，就会选择利用其原有平台，创造新的品牌。海马汽车的福美来二代和天津一汽的威志都是这种模式下的产物。

　　今年年底，日本马自达将不再为海马汽车提供新产品，明年之后，海马汽车对马自达品牌的使用权限也将到期。尽管普力马和福美来销售成绩一直不错，但海马汽车显然不能一直靠两款老产品撑下去。于是，一狠心制定了5年花费25亿元打造自主品牌的计划，福美来二代也放弃了原用的马自达车标，挂上了全新的自主品牌车标。

　　天津一汽的处境与海马汽车相似，其技术合作方丰田一心专注于合资企业，而不愿向其输出新产品。如今，威姿和威乐的市场表现并不能让天津一汽满意，夏利又是一款老得不能再老的车型。在这种情况下，天津一汽拿出了自主研发的威志，与威姿、威乐共线生产，部分车型还搭载了天津一汽自主研发的CA4GB1和CA4GB2发动机。

　　像福美来二代和威志这类自主品牌，显然是危机之下的产物。庆幸的是，它们是在原有车型平台的基础上，进行改良和发展，这也不失为一种自主研发的捷径。

　　最后一种模式，是真正去整合国际优势资源，通常由有实力的大型国有企业操刀。例如上汽收购双龙，以及上汽和南汽的罗孚收购案，通过国际收购，迅速获得知识产权和产品资源，将其拿到中国来生产，以此为基础打造自主品牌。如今，在罗孚这个品牌上，上汽汽车与南汽名爵都将起点设在以罗孚系列车型为蓝本的中高级车型上，同时也掌握了一定的核心技术资源。据了解，掌握罗孚发动机资源的上汽已和部分国内企业展开谈判，东风柳汽的新车B11有意放弃“三菱芯”，转而装载上汽罗孚发动机，另有多个国产汽车品牌也把目光投向了上汽。而南汽在国际市场上也已有所行动，试图通过重新打造MG跑车，来大幅提升企业的影响力。

　　尽管发展模式各不相同，但殊途同归，终极目标就是为了提升企业的研发实力，从而实现完全自主。“在发展自主品牌这一点上，不能再走南美的路。它的产业就像云彩一样，一有风吹草动就飘走了，因为它没有根。我们的根是品牌和研发，是资本的控股权，我们所做的一切就是为了寻求自立。”奇瑞董事长尹同耀这样说。本报记者 王超