上午，宽阔的马路上，出城的一侧会堵得水泄不通；而下午四点开始，便转而在回城的一侧排起壮观的长龙。在这座以直插云宵的高密度住宅、敦实的俄式方型建筑为主体的城市里，你会经常看到类似中国上世纪80年代建设的陈旧的板楼，而那些看起来古香古色的建筑经常出人意料地是一间百货公司。这就是莫斯科。

　　在第一场大雪和寒流袭来之前，8月底的莫斯科正在举办他们刚刚才喜欢上的车展。虽然4万平方米的展示面积与北京的8万平方米、法兰克福的12万平方米展场无法相比，但展厅里的空间并不紧张，因为很多品牌都没有来，来了的也只展出不多的车型，媒体来得也少，所以在二楼的那个硕大无朋的餐厅里，中午时分是望不到头的空座位，让人不由得联想起社会主义时期的大食堂。

　　独特的需求

　　莫斯科总人口不过1000万，但汽车已有300多万辆，平均每3个人就有一辆车。虽然普通人的收入在这个物价畸高的城市里并不富裕，但石油是他们的本钱，土地则可以尽情地挥霍，养车对他们来说是极轻松的事。

　　每天为油价上涨而揪心痛苦的中国人，来到这里就像是来到另外一个星球，93号汽油的含燃油税价只需18卢布(约合5.35元)，也就是说在仅比中国贵一点点的油价中，免去了其他所有的税费，而且除了机场酒店和火车站等场所，全俄罗斯的公路都不收费，所有街边路侧都可以免费停车。

　　对莫斯科人来说，车的主要成本似乎就是买它的价钱，因为除了一些豪华车之外，或许大多数人也从不花钱买保险和洗车，否则车就不会显得那么肮脏和残破了。

　　近年来，进口车大量涌入俄罗斯，特别是那些欧洲的豪华品牌和日本、韩国的品牌，目前在俄罗斯市场上，进口车已经占据了一半的市场。除了宝马、奥迪、大众、丰田和现代，在拥堵的车流中，你会看到许多破旧的拉达车，里面通常坐着一到两个中年以下的男人。

　　这款前苏联在上世纪60年代从意大利引进的车型，在80年代曾一度做过北京的出租车，后来因为外观差而被夏利所取代。但在莫斯科它可是个宝，中国人总结的俄罗斯四大怪中的第一怪就是“拉达开得比火箭快”。

　　在莫斯科开一辆20年前买的拉达上路仍然是一件既经济又刺激的事，配置虽然差，但发动机好，提速快，所以即使在近半年的大雪天里，急性子的俄罗斯人仍然可以驾着它左冲右突，像夏季般在不堵车的道路上肆意飞驰，颠坏了也不妨事，配件很便宜。而且就算大灯碎了、车门瘪了他们也不去修，警察看见也不会来罚你一毛钱，因为这里根本没有强制报废或是外观检查。挂着微型冲锋枪的警察只是极偶尔地出现在街角，而所有街口也没有摄像头来抓你的违章。或许正是因为这样，酒后驾驶、闯红灯和车祸在这里都是家常便饭。

　　为了在积雪的路上比别人跑得更快，在难以避免的车祸中更容易活命，急躁的俄罗斯人需要更大个、马力更强劲的车，他们似乎非常青睐亚洲新兴品牌的性价比。

　　日产北美公司副总裁马克·埃戈非常了解俄罗斯人的急躁，他也从这种个性中看到了英菲尼迪的机会。这次展会上他带来的大马力SUV——FX和全新M系列豪华四门轿车被视为进军欧洲市场前站的战略之举。

　　作为日产的英菲尼迪事业部总经理，在3年前决定让这个17年里在美国售出了100万辆的品牌走出北美，成为世界级豪华车的时候，他们就已经决定了进入市场的先后顺序——韩国、俄罗斯，然后中国。去年他们已经进入了韩国市场，今年的目标是在俄罗斯建起网络立稳脚跟，明年中国就会有10家4S店开业。

　　“俄罗斯和中国走私车市场的反应让我们看到了成功的希望，那些新兴市场的新贵群体正在形成，他们更年轻，务实，富有激情，好胜且品味独特(不像西欧那些深受传统的品牌观念影响的人们只认德国品牌)。这正合我们对英菲尼迪品牌设计之意，我们的客户比奔驰、宝马的要年轻五六岁。”日产想通过它带给年轻的有钱人以激情澎湃的享受。

　　在莫斯科车展的豪华车展厅里，投入力度最大的品牌是宝马、奥迪、 雷克萨斯、沃尔沃和英菲尼迪，宝马和雷克萨斯是我们在莫斯科道路上最常见的豪华品牌——俄罗斯人似乎更愿意买宝马、奥迪的轿车，他们甚至会在奥迪A6顶上安装行李架，却不会去买旅行款和SUV，马路上到处是日本的SUV，像丰田的陆地巡洋舰4700、雷克萨斯RX350或是英菲尼迪的FX，偶尔你还能在车海里看到一辆中国生产的长城哈佛。

　　长城汽车俄罗斯销售部总经理庞金柱告诉我们，俄罗斯人很务实，他们不抱任何传统的成见，愿意尝试新鲜事物，对任何时候进入市场的品牌都一视同仁，以实践来检验真伪，经得起实践考验的车就能打开市场。

　　艰险的通道

　　室内展区中，有两家中国公司的展台，奇瑞今年是第一次参展，他们只得到了一个很不显眼的位置，被前面三菱展台的巨大背景墙挡得严严实实，几辆东方之子、旗云和瑞虎也摆得紧紧巴巴，展台前的人很少，据说他们在俄罗斯的售价要比中国贵上千美元，但这些钱并没有落到中国人的口袋里。

　　庞金柱算了一笔汽车出口俄罗斯必须付出的代价：“一辆车的运费大约是2000美元，关税以美元计算的数字是排量的毫升数乘以2，其他入关的杂费大约五六百美元，再加上这里的经销商至少要拿6%的利润，一辆售价10000美元的进口车，价格中的一大半都是附加的费用。”

　　虽然在俄罗期欧洲部分已经有了53家专卖店，但长城在俄罗斯建设整车厂的事情仍然阻力重重，而组装厂的效率极低，况且只有满洲里和阿拉山口两个指定的出口通道，配件总是难以及时供应。“现在我们的客户最少也要等75天才能提到车。”庞金柱介绍说，今年的目标销售任务是8000辆，虽然性价比高、返修率低的长城四驱SUV在这里通过了消费者的考验，但从他的表情看来，完成这个目标还有很多市场之外的艰难。

　　在卡住中国车出口通道的同时，俄罗斯的汽车企业也并不想停留在上世纪80年代的水平，在俄罗斯品牌聚集的展馆里，拉达占据了几乎一半的展区，虽然制造和设计水平还像两年前的吉利，但从产品来看它们已经是一个现代的汽车企业了。利用原来的口碑和更有竞争力的价格，它们似乎有能力抵挡住中国企业从低端发起的进攻。

　　拉达对面的角落里，前苏联军工企业乌里扬诺夫斯克汽车厂生产的UAZ牌SUV很受当地专业人士的关注，看起来它将会是长城的强大对手。

　　本报记者 韩彦 莫斯科报道